(Véase MAC 139.1 (b)
Este RAC establece las normas que
regulan la certificación y operación de
aeropuertos terrestres que sirven a:
a)
Operaciones regulares y no regulares de carácter
internacional, con aeronaves grandes de más de treinta asientos, para el
transporte de pasajeros, carga y correo
b) Operaciones regulares y no regulares,
locales o internacionales, con aeronaves pequeñas de más de nueve asientos,
para el transporte de pasajeros, carga y correo, según el método establecido en
el MAC 139.1 (b)
En este RAC, se utilizan la
terminología y las abreviaturas siguientes:
AAC. Autoridad Aeronáutica Costarricense.
AFFF. Agente formador de
espuma de película acuosa (del inglés Aqueous Film Forming Foam).
Área de movimiento. Las pistas, zonas de rodaje y otras áreas del
aeropuerto que se usan para el rodaje, vuelo estacionario (helicóptero),
despegues o aterrizajes de aeronaves, y espacios exclusivos para la carga y descarga de aeronaves y zonas de
estacionamiento.
Área de maniobras. Parte
del aeropuerto que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de trabajos. Parte de un aeropuerto en que se están
realizando trabajos de mantenimiento de3 construcción.
Área fuera de servicio. Parte
del área de movimiento no apta y no disponible para el tránsito de aeronaves.
Aeropuerto. Área definida de tierra, que incluye todas
sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves.
Avión grande de transporte.
Para los propósitos de este reglamento, es aquella aeronave que tiene una
capacidad de más de treinta asientos para pasajeros y es operada por un
operador aéreo.
Aeronave pequeña de
transporte. Para los propósitos de este reglamento, es aquella aeronave que
tiene una capacidad de más de nueve asientos para pasajeros y es operada por un
operador aéreo.
ATS. Servicios de Tránsito Aéreo (Air Trafic
Services).
Baliza. Objeto expuesto sobre el nivel del
terreno, para indicar un obstáculo o trazar un límite.
Capacidad máxima de asientos
de pasajeros. En relación con una aeronave, el número máximo de asientos de
pasajeros permitido en el marco de la aprobación del certificado de tipo de la
aeronave o sus modificaciones aprobadas.
Capacidad máxima de transporte.
En relación con una aeronave, la capacidad máxima de asientos, o la carga
de pago máxima permitida en el marco de la aprobación de certificado de tipo de
la aeronave o sus modificaciones aprobadas.
Categoría (índex).
Es la clasificación de un aeropuerto según un rango dado, de acuerdo con
el tipo y cantidad de equipos de salvamento y extinción de incendios y de los
agentes requeridos, lo cual es determinado por el tamaño y la frecuencia de las
aeronaves de transporte que son servidas por el aeropuerto.
Certificado operativo de
aeropuerto. Es aquel emitido
por la Autoridad
Aeronáutica Costarricense para operar un aeropuerto, por
haber cumplido los requerimientos de este RAC.
Franja de calle de rodaje. Zona
que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a
una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de
que accidentalmente se salga de esa área.
Franja de pista.
Superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese,
destinada a:
a) reducir el riesgo de daños a
las aeronaves que se salgan de la pista; y
b) proteger a las aeronaves que
la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
ILS. Sistema de aterrizaje por instrumentos (Instrument Landing System).
Incidente de superficie. Cualquier
evento que ocurra a consecuencia de un movimiento no autorizado dentro del área
de movimiento, o una ocurrencia en el área de movimiento asociada con la
operación de una aeronave, en que se afecte o pueda verse afectada la seguridad
de vuelo.
Incursiones en pista.
Cualquier ocurrencia en un aeropuerto que involucre una aeronave, un vehículo,
personas u objetos en tierra, que puedan crear un riesgo de colisión o pérdida de
separación con una aeronave en despegue, carreteo, aterrizaje o en intento de
aterrizaje.
Instalaciones y equipo de
aeropuerto. Instalaciones y equipo, dentro de los límites de un aeropuerto
o fuera de estos, construidos o instalados y mantenidos para la llegada, salida
y movimiento en superficie de aeronaves.
MAC. Medios aceptables de
cumplimiento. Consiste en información de apoyo que ilustra un medio o varios
medios alternativos, pero no necesariamente los únicos medios posibles para el
cumplimiento de un requisito.
Manual de operaciones de
aeropuerto (MOA). Manual que forma parte de la solicitud de un certificado
de aeropuerto de acuerdo con este reglamento, incluyendo toda enmienda al
manual aceptada o aprobada por la Autoridad Aeronáutica
Costarricense.
Obstáculo. Todo objeto
fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil, o parte de éste que
esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o
que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves
en vuelo.
Operación de transporte: Operación
de despegue o aterrizaje de una aeronave de un operador aéreo, incluyendo el
período que abarca desde quince minutos antes hasta quince minutos después del
aterrizaje o despegue.
Operador del aeropuerto: Entidad, persona física o jurídica autorizada
para operar un aeropuerto y que puede ser o no el titular o poseedor de un
certificado operativo (CO) emitido bajo este RAC.
PAPI. Indicador de
precisión de la senda de planeo de aproximación (Precision Approach Path Indicator).
Peligro de pájaros o animales.
El peligro potencial de daño a la aeronave por la colisión con pájaros o
animales cercanos al aeropuerto. Incluye animales domésticos fuera de control
de sus dueños.
Plataforma. Área definida, en un aeropuerto
terrestre, destinada a la operación de las aeronaves para los fines de embarque
o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento de rampa.
RAC. Reglamento aeronáutico costarricense.
SEI. Salvamento y extinción de incendios.
Señal. Símbolo o grupo de
símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento con el fin de
transmitir información aeronáutica.
Sistema de gestión de la
seguridad. Sistema para la gestión de la seguridad en los aeropuertos, el
cual incluye la estructura orgánica, responsabilidades, procedimientos,
procesos y disposiciones para que un operador de aeropuerto ponga en práctica
los criterios de seguridad aeroportuaria, y que permite controlar la seguridad
y utilizar los aeródromos en forma segura.
Superficies limitadoras de
obstáculos. Una serie de superficies que definen el espacio aéreo que debe
mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeropuertos, para que puedan
llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aeronaves y evitar que los
aeropuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus
alrededores.
Tiempo de respuesta. Para
efectos de SEI, es el período comprendido entre la llamada inicial (alarma) y el
momento en que el primer vehículo que interviene esté en posición de aplicar
espuma a un ritmo de por lo menos el 50%
del régimen de descarga. Los vehículos deben estar en posiciones normales.
Transportista u operador
aéreo. Persona titular de un
certificado de operador aéreo COA/AOC emitido bajo un reglamento aeronáutico
como el RAC OPS1.
VFR. Reglas de vuelo visual
(Visual Flight
Rules).
Zona despejada de obstáculos
(OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación interna,
de la transición interna, del aterrizaje interrumpido, y de la parte de la
franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo,
salvo uno de masa ligera montado sobre los soportes frangibles, necesario para
fines de navegación aérea.
- El operador del aeropuerto conformará los comités
de facilitación y coordinará con los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS),
Meteorología (MET), Servicios de Información Aeronáutica (AIS), con el organismo
responsable de la seguridad pública del aeropuerto, con aduana, migración,
los servicios de salvamento y extinción de incendios y con los proveedores
de servicios de asistencia técnica de aeronaves para garantizar la
seguridad operacional, disponibilidad y continuidad en la prestación de
esos servicios.
- Los usuarios y proveedores de servicios del
aeropuerto, servicios de salvamento de extinción de incendios, empresas de
asistencia técnica de aeronaves (despacho, servicio de línea,
abastecimiento de combustible, suministros de alimentos y bebidas, manejo
de carga) y demás organizaciones que realicen actividades en forma independiente,
deben ajustarse a los
requisitos de seguridad y operación establecidos por el operador del
aeropuerto y aceptar las auditorías e inspecciones que el operador efectúe
para garantizar la seguridad operacional.
- Los usuarios y operadores de servicios de
aeropuerto y demás organizaciones que realicen actividades en forma independiente, están en la obligación de
cooperar con el operador del aeropuerto reportando inmediatamente
cualquier incidente, accidente, defecto o falla que pueda tener
repercusiones en la seguridad operacional o pública.
Ninguna
persona puede operar un aeropuerto de carácter internacional en el territorio
costarricense, para el servicio internacional de aeronaves en vuelos regulares
o no regulares de pasajeros, carga y correo, a menos que sea emitido para ese
aeropuerto un certificado operativo acorde con este RAC.
a.
Toda solicitud de certificado operativo de aeropuerto
debe efectuarse en la fórmula establecida por la AAC.
b.
La solicitud debe acompañarse de una copia del Manual de operaciones de aeropuerto,
para la correspondiente evaluación y aprobación, y del Programa de Seguridad de
Aeropuertos, conforme a lo estipulado en el RAC 17.
c.
El solicitante debe someter a evaluación y aprobación,
junto con la solicitud, el currículum vitae de cada uno de los responsables de
Operaciones, Mantenimiento e Inspección.
- Antes de otorgar el certificado operativo, cuando
este se renueve o en cualquier otro momento, los inspectores y el personal
autorizado de la AAC
podrán verificar, auditar, inspeccionar, realizar pruebas en las
instalaciones, en servicios y equipos del aeropuerto; revisar documentos y
registros técnicos del operador del aeropuerto, y auditar el sistema de
gestión de la seguridad operacional y pública.
- Por petición del inspector o personal designado de la AAC, el solicitante o el
operador del aeropuerto cooperará en la realización de las funciones de
inspección y permitirá el acceso a cualquier parte del aeropuerto,
incluyendo instalaciones, equipo, registros técnicos y documentos, así
como al personal operativo y de gestión.
- Para efectos de
vigilancia de la seguridad operacional, la AAC establecerá un programa de vigilancia
anual para cada aeropuerto. Lo anterior no afecta la ejecución de
inspecciones y auditorías, que se efectuarán en forma aleatoria para
determinar si el operador cumple en todo momento los requisitos y
procedimientos operacionales aprobados en el MOA, si estos se ajustan a la
actividad y si se cumple este Reglamento.
- El operador del aeropuerto permitirá el ingreso del
personal directivo y los inspectores de la AAC, con el fin de que realicen sus
funciones, para lo cual revisará previamente el carné de identificación
emitido por la AAC,
que los identifica como inspectores de aeronavegabilidad (AIR),
inspectores de operaciones (OPS), inspectores de aeropuerto (AGA) e
inspectores de seguridad (AVSEC).
- Antes de emitir el certificado operativo de
aeropuerto, la AAC
determinará que:
1)
El solicitante y el personal tienen la competencia y
experiencia necesarias para operar y mantener adecuadamente el aeropuerto.
2)
El MOA contiene la información establecida en este
Reglamento.
3)
Las instalaciones, equipo y servicios del aeropuerto se
ajustan a las disposiciones y estándares de la actividad.
4)
Los procedimientos de operación del aeropuerto
satisfacen apropiadamente los aspectos de seguridad operacional de las
aeronaves.
5)
El sistema de gestión de operaciones, el de
mantenimiento y el de inspección, así como sus encargados, satisfacen los
requisitos establecidos por la AAC.
6) El solicitante
demuestra un cumplimiento
satisfactorio del proceso
de Certificación establecido en este Reglamento.
Un certificado operativo de
aeropuerto emitido bajo este RAC tendrá vigencia desde la fecha de su emisión
hasta que sea suspendido, transferido o revocado por la AAC, o hasta que expire el período
de vigencia, que puede ser por un máximo de 15 años.
a) Por solicitud de la parte interesada y con
las justificaciones respectivas, la
AAC determinará, por vía de excepción, cuáles normas o
disposiciones de este Reglamento no son aptas para aplicarse o cumplirse,
atendiendo a características particulares, naturaleza del servicio y tamaño del
operador, así como a las características particulares, diseño, limitaciones de
peso, tamaño de las aeronaves u otros activos por utilizarse en las operaciones
o servicios de aeropuerto. La carencia o deficiencia de infraestructura o
servicios podrán también servir de fundamento para solicitar y conceder
excepciones, siempre y cuando no pongan en riesgo la seguridad operacional. Las excepciones se otorgarán de acuerdo con
la naturaleza de lo solicitado, y en ningún caso se podrán exceptuar aspectos
relacionados con normas esenciales para la seguridad u operación de las
aeronaves.
b) Las excepciones autorizadas se consignarán en
el Manual de operaciones de aeropuerto.
En condiciones de emergencia que
requieran una acción inmediata para la protección de las vidas o propiedad, en
el transporte de personas, el operador del certificado puede efectuar una
variación de cualquier requerimiento del capítulo 4, para así poder atender
óptimamente la emergencia. El operador de un certificado que se desvíe de los requerimientos de esta sección debe, lo más pronto posible, pero no más allá de ocho
días de la emergencia, entregar a la
AAC un reporte escrito en el que explique la naturaleza de la
desviación realizada, la acción tomada, la duración de la desviación y una
motivación razonada de esta.
La AAC podrá aceptar la transferencia de un certificado
operativo o de la operación del aeropuerto a un nuevo titular u operador,
cuando:
a)
El titular u operador actual lo notifique por escrito a
la AAC, por lo
menos con tres meses de anticipación a la fecha en que pretende cesar la
operación, e incluya el nombre del nuevo titular u operador.
b)
El nuevo operador o titular del certificado comunique
por escrito a la AAC,
con al menos dos meses de anticipación a la fecha de transferencia, los cambios
o modificaciones a las condiciones y términos del certificado. Si no se
presentan cambios, solo se registrará en el expediente original el cambio de
propietario del operador. Si se presentan cambios importantes, la AAC evaluará la situación y
comunicará por escrito al nuevo titular u operador la acción por seguir, que
podrá ser desde una recertificación parcial o menor, hasta la aplicación del
proceso de certificación completa.
Para obtener un certificado operativo
de aeropuerto, el solicitante debe someterse a un proceso de certificación
técnica, el cual será instruido por los inspectores de la entidad o autoridad
general de aeropuertos. Este proceso
consta de las siguientes etapas:
1) Presolicitud:
constituye la gestión que realiza un interesado para obtener información
relacionada con el otorgamiento de un certificado operativo; durante esta
etapa, se produce la primera reunión entre el solicitante y la AAC, en la cual se produce un
intercambio de información sobre el servicio y orientación, por parte de esta,
en relación con los estándares, procedimientos, responsabilidades y
atribuciones del servicio que el solicitante pretende brindar y la
documentación técnica que debe presentar.
Esta etapa procedimental puede
omitirse si el solicitante considera que conoce apropiadamente los requisitos
de este Reglamento, excepto cuando se requiera efectuar una evaluación
operacional del sitio donde se prevé emplazar el aeropuerto.
2) Solicitud formal: el
solicitante presenta ante la AAC
la solicitud, con la documentación requerida, incluyendo el cronograma de
eventos, documentos y el MOA establecidos en este Reglamento y el Programa de
Seguridad de Aeropuertos.
3) Evaluación: la AAC revisa la documentación presentada
y comunica al solicitante las discrepancias encontradas, si las hubiere; en
caso contrario, emite la respectiva aprobación o aceptación.
4) Demostración técnica: el solicitante se somete a evaluación y
demostración técnica, para determinar la conformidad de las facilidades,
marcación, iluminación, señales, pavimentos, obstáculos, SEI, equipo, personal,
procedimientos, gestión de seguridad, gestión de plataforma, problemas con aves
u otros animales, y entrenamiento.
5) Certificación: una
vez concluidas las etapas anteriormente indicadas, la AAC emitirá el certificado
operativo y efectuará la publicación correspondiente en el AIP de Costa Rica.
En ningún caso se puede otorgar
el certificado operativo ni autorizar la realización de operaciones sin haber
concluido el proceso de certificación.
A efecto de facilitar el
cumplimiento e implementación de este Reglamento, la AAC podrá emitir material guía
y de orientación en el formato denominado Medios
aceptables de cumplimiento (MAC). También, para los casos de normas de
difícil comprensión, podrá emitir material de interpretación de algunos
requisitos, en los formatos de Circulares
de asesoramiento o de interpretación.
[Véase MAC 139.203 (a) y 139.203
(b)]
a)
El MOA requerido por este RAC debe:
1.
Presentarse escrito en forma impresa, en idioma español
y firmado por el Operador del aeropuerto
2.
Redactarse en forma sencilla, para que se facilite su
uso y revisión
3.
Tener fecha de aprobación inicial o aprobación de la
última revisión de cada página o parte del manual, incluyendo una página de registros de revisiones
4.
Tener garantía, por parte del operador del aeropuerto,
de que el MOA y sus revisiones no contravienen ninguna norma de este Reglamento
5.
Incorporar todas las revisiones o enmiendas requeridas
por la AAC,
orientadas a garantizar la seguridad operacional de las aeronaves
b)
El MAC 139.203 (b) de este RAC contiene un modelo con
los procedimientos y estándares para el desarrollo del Manual de operaciones de
aeropuerto, el cual es aceptable para la AAC.
c)El operador podrá emitir el MOA en distintos
volúmenes o en uno solo, según su conveniencia. Algunos manuales que se pueden
presentar por separado son: MOA, Manual
de emergencias, Manual de salvamento y extinción de incendios, Manual de
entrenamiento, Manual de inspección o del sistema de gestión de la seguridad,
Manual de seguridad de la aviación, Programa o plan de mantenimiento de
pavimentos, ayudas visuales y equipo de SEI, y otros bajo la aceptación de la AAC.
d)
El MOA debe contener la información e instrucciones
necesarias para que el personal responsable realice sus funciones.
a)
El MOA requerido por este RAC debe incluir
procedimientos operativos, descripción de equipos, instalaciones disponibles,
asignaciones de responsabilidades y cualquier otra información necesaria para
el personal involucrado en la operación del aeropuerto, con el fin de cumplir:
1.
Los requerimientos de la sección 139.203 y del capítulo
4 de este RAC.
2.
Cualquier limitación que la AAC estime necesaria para el
interés público, que se requiera incluir.
b)
En el cumplimiento del párrafo a) de esta sección, el
MOA debe incluir por los menos los siguientes requisitos:
1.
Sistema o estructura organizacional que indique la
autoridad del personal directivo (encargados) de Operaciones,
Mantenimiento e Inspección, así como la
coordinación y fiscalización con los usuarios y proveedores de servicios
2.
Deberes y responsabilidades del encargado de Operaciones,
Mantenimiento, y del Sistema de Inspección o del Sistema de Gestión de la Seguridad
3.
Cualquier limitación impuesta por la AAC
4.
Plano u otro medio para identificar y localizar las
características del terreno en el aeropuerto y alrededores, que son
significativas para la realización de operaciones de emergencia
5.
Sistema de identificación y marcación de pistas de
despegue y de rodaje del aeropuerto
6.
Localización de cada obstrucción que requiere ser
iluminada o marcada, que esté dentro del área de influencia del aeropuerto,
específicamente en las superficies limitadoras de obstáculos
7.
Descripción de cada área de movimiento disponible para
los operadores aéreos de las áreas de seguridad y de las vías de caminos
establecidas en el 139.319 (k)
8.
Procedimientos
para evitar la interrupción o fallas durante la ejecución de obras de
construcción, instalaciones o
radioayudas, que sirven a la operación y soporte de las aeronaves
9.
Procedimiento del mantenimiento de las áreas
pavimentadas, según lo requerido en el 139.305
10.
Procedimiento del mantenimiento de las áreas no
pavimentadas, según lo requerido en el 139.307
11.
Procedimiento para el mantenimiento de las franjas de
seguridad, según lo requerido en el 139.309
12.
Descripción de los procedimientos para el mantenimiento
de ayudas visuales.
13.
Descripción de las instalaciones, personal, equipo y
procedimientos para cumplir los requerimientos de salvamento y extinción de
incendios
14.
Procedimientos para cumplir los requerimientos del
139.321 relativos a las sustancias y materiales peligrosos
15.
Descripción de los procedimientos para mantener los
indicadores de dirección de viento según lo requerido en el 139.323
16.
Plan de emergencia, según lo requerido en el 139.325
17.
Procedimientos para las inspecciones, según lo requerido
en el 139.327
18.
Procedimiento de control de vehículos, según lo
requerido en el 139.329
19.
Procedimientos para remover obstáculos, marcas o luces,
según lo requerido en el 139.331
20.
Procedimientos para la protección de radioayudas, según
lo requerido en el 139.333
21.
Descripción del sistema de seguridad para la protección
pública, según lo requerido en el 139.335
22.
Plan de protección contra aves, según lo requerido en
el 139.337
23.
Procedimientos para reportar condiciones de aeropuerto,
según lo requerido en el 139.339
24.
Procedimientos para la identificación, marcación y
aviso de construcciones y de áreas fuera
de servicio, según lo requerido en el 139.341
25.
Procedimientos para la dirección en plataforma según lo
dispuesto en 139.343.
26.
Procedimientos para el traslado y movimiento de
aeronaves inutilizadas, según lo requerido en el 139.347.
27.
Cualquier otro punto que la AAC considere necesario para
cumplir las reglas y proteger el interés
público.
139.207 Actualización y distribución del Manual de
Operaciones de Aeropuerto (MOA)
El operador del aeropuerto debe:
a)
Garantizar que el MOA se revise y enmiende de modo que
las instrucciones y la información concedidas en este se mantengan
actualizadas, así como que el personal responsable de Operaciones,
Mantenimiento e Inspección y toda persona y entidad que posea un manual,
reciban las revisiones aprobadas.
b)
Mantener al menos una copia completa y actualizada del
MOA en cada una de las oficinas de Operaciones, Mantenimiento y de Inspección
que estarán disponibles para las auditorías de operadores aéreos y de las
autoridades aeronáuticas.
c)
Proveer las partes o porciones aplicables del Manual
aprobado, o una copia de éste al personal del aeropuerto responsable de su
implementación.
d)
Llevar una lista o control maestro de todo manual
habiente.
Cada poseedor del MOA o de alguna
de sus partes es responsable de mantener este documento actualizado con las
enmiendas facilitadas por el operador del aeropuerto.
a)
La AAC
podrá revisar el MOA:
1.
Por solicitud del operador del aeropuerto
2.
Por su propia iniciativa, si determina que, en
beneficio de la seguridad en el transporte aéreo y del interés público, se
requiere una revisión
b)
La solicitud de una revisión al MOA debe presentarse
con una antelación de 30 días a la fecha prevista para la entrada en vigencia,
a menos que la AAC,
por solicitud del interesado, autorice un período más corto.
c)
En caso de revisiones iniciadas por la AAC, se notificará al operador
del aeropuerto las razones de la revisión, y se le incluirán las páginas con la
propuesta de revisión. El operador del
aeropuerto dispondrá de siete días para remitir por escrito los puntos de vista
y argumentos sobre la revisión. Después de haber evaluado la información, la AAC decidirá si adopta la
revisión o prescinde de ella. La revisión será efectiva treinta días después de
haber sido recibida por el operador.
d)
Si la AAC
determina la existencia de una condición de emergencia que requiere una acción inmediata con respecto a la
seguridad, que impide seguir el procedimiento dispuesto en el párrafo c. de
esta sección, emitirá una revisión, la cual será efectiva desde el momento en
que el operador del aeropuerto la reciba. En la carta de notificación de la
enmienda, la AAC
describirá brevemente la emergencia detectada.
Una vez resuelta la emergencia, el operador del aeropuerto podrá
solicitar a la AAC
una reconsideración o una reevaluación de elementos causales de la emergencia y
de la revisión que fue requerida.
139.301
Registros
a) El operador del aeropuerto debe establecer
un sistema de registros que incluya como mínimo lo siguiente:
1.
Registros de certificación del aeropuerto
2.
Registros de auditorías de entes reguladores y de
usuarios
3.
Registros del personal - 139.303
4.
Registros de SEI - 139.319
5.
Registros sobre manipulación y almacenamiento de
sustancias peligrosas - 139.321
6.
Sistema de inspección - 139.327
7.
Vehículos e incursiones en el área de movimiento - 139.329
b) En caso de que la norma no establezca el
tiempo de tenencia de los registros del párrafo a) anterior, estos se
mantendrán permanentemente.
[Véase MAC 139.303 (b)]
a)
El operador del aeropuerto debe mantener el personal
necesario y calificado para realizar todas las actividades de seguridad propias
de la operación y mantenimiento del
aeropuerto.
b)
El operador del aeropuerto implantará un programa de
entrenamiento inicial y recurrente, con el fin de mantener la competencia
técnica del personal indicado en el párrafo a) anterior y del personal
responsable de Operaciones, Mantenimiento e Inspección. El programa puede incluirse en el MOA o en un
volumen separado.
c)
El operador del aeropuerto propondrá a la AAC, para su aprobación, el
personal responsable de Operaciones, Mantenimiento y de Inspección, el cual
debe cumplir los siguientes requisitos:
1. Operaciones:
i.
Formación superior en ingeniería o administración, o una
licencia de piloto al menos categoría comercial, o
ii.
Cinco años de experiencia en puestos de supervisión o
inspección en aeropuerto, o dos años sujeto a un plan de entrenamiento
propuesto por el operador del aeropuerto y aceptable para la AAC
iii.
Cursos especializados en operación de
aeropuertos. [Véase MAC 139.303 (b)]
2. Mantenimiento:
i.
Formación en Ingeniería civil, mecánica, eléctrica,
construcción o arquitectura
ii.
Cursos especializados en mantenimiento de aeropuertos
iii.
Cinco años de experiencia en puestos de supervisión o
inspección en el área de mantenimiento de aeropuertos, o dos años sujeto a un
plan de entrenamiento propuesto por el operador del aeropuerto y aceptable para
la AAC
3. Inspección:
i.
Formación en nivel superior en Ingeniería o Administración.
ii.
Al menos cuatro años de experiencia en actividades
aeroportuarias
iii.
Entrenamiento como inspector de aeropuertos
iv.
Al menos tres meses de entrenamiento práctico integrado
al trabajo tipo (OJT, por sus siglas en inglés), en inspección de aeropuertos
d.
Para cualquier cambio en la nómina de personal
responsable autorizado, debe solicitarse la aprobación ante la AAC.
e)
Se deben mantener, durante un período de 24 meses
después de haber concluido el entrenamiento, registros del entrenamiento
impartido bajo esta sección, y del currículum vitae de cada uno de los
responsables de Operaciones, Mantenimiento e Inspección.
[Véase MAC
139.305 (b)]
a)
El operador del aeropuerto establecerá un Plan de
mantenimiento preventivo y correctivo, que se ajuste a principios relativos a
factores humanos, para reparar, limpiar y mantener las áreas pavimentadas. Este
plan debe contemplar los siguientes aspectos:
1.
Con respecto a los bordes de los pavimentos, la
elevación entre el pavimento y el área colindante no debe exceder de 7,5 cm (3 pulgadas).
2.
El pavimento no debe tener huecos que excedan de 7,5 cm (3 pulgadas) en
profundidad, ni gradientes o inclinaciones que presenten ángulos de 45 grados o
mayores, medidos desde el plano de la superficie, de no ser que, en cualquier
caso, toda el área del hueco puede cubrirse con una tapa circular de un
diámetro de 12,5 cm
(5 pulgadas).
3.
El pavimento debe estar libre de rajaduras,
deformaciones, desintegración y baja resistencia al deslizamiento en la
superficie que pudieran afectar el control direccional de una aeronave, baja
capacidad para el frenado, causarle daños estructurales o daños por objetos
volantes.
4.
A efecto de que se proporcionen buenas características
de contacto, todo material extraño: basura, polvo, tierra, arena, pedazos, o
acumulaciones de caucho y otros
materiales contaminantes, deben eliminarse o removerse tan pronto como sean
detectados o reportados en pistas, calles de rodaje, plataformas y otras áreas
de movimiento. Cualquier solvente químico utilizado para limpiar cualquier área
del pavimento, así como los desechos generados, deben removerse lo más pronto
posible de acuerdo con las instrucciones del fabricante del solvente.
5.
El pavimento debe ser fácilmente drenable
y estar libre de depresiones u otras irregularidades, con el fin de prevenir
acumulaciones de agua que afecten la señalización de la pista, o bien, la
operación segura de las aeronaves por efecto del hidroplaneo.
6.
La superficie de pista, calles de rodaje, plataformas,
márgenes de calles de rodaje y otras áreas de movimiento, deben mantenerse
libres de piedras sueltas y otros objetos que puedan afectar los motores,
causar daños a su estructura o perjudicar el funcionamiento de los sistemas de
a bordo.
b)
Características de rozamiento de la superficie. El operador del aeropuerto incluirá en el MOA o como parte del Programa de
mantenimiento, los siguientes aspectos:
- Las características de rozamiento de la superficie
de la pista se deben conducir con un dispositivo de medición continua de
rozamiento, dotado de un humectador automático u otros medios aceptados
por la AAC.
- Se deben establecer los niveles de rozamiento para
pistas nuevas o con superficies nuevas, así como los niveles máximos y
mínimos de rozamiento para pistas en servicio. [Véase MAC 139.305 (b)]
- Se debe conducir al menos una medición cada 12
meses, o cuando la AAC
lo requiera.
- Cuando existan motivos para suponer que las
características de drenaje de la pista o partes de ella son
insuficientes, debido a las pendientes o depresiones, las características
de rozamiento de la pista deben evaluarse en condiciones naturales o
simuladas que resulten representativas de lluvia en la localidad, y deben
adoptarse las medidas necesarias para el mantenimiento correctivo.
c)
Recubrimiento del pavimento de las pistas. El operador
del aeropuerto debe observar las especificaciones que se indican a
continuación, las cuales están previstas para proyectos de recubrimiento del
pavimento de pistas, cuando estas hayan de entrar en servicio, antes de haberse
terminado por completo el recubrimiento. El Manual
de diseño de aeródromos, parte 3, de OACI, ofrece orientación sobre el
recubrimiento de pavimentos y la evaluación de sus condiciones de servicio.
1.
La pendiente longitudinal de la rampa provisional,
medida por referencia a la actual superficie de la pista o al recubrimiento
anterior, será de:
i.
0,5 a
1%, para recubrimientos que no excedan los 5 cm de espesor, inclusive, y
ii.
No más del 0,5% para los recubrimientos de más de 5 cm de espesor.
2.
El recubrimiento debe efectuarse empezando en un
extremo de la pista y continuando hacia el otro extremo, de forma que,
según la utilización normal de la pista,
las aeronaves se encuentren con una rampa descendente.
3.
En cada jornada de trabajo debe recubrirse toda la
anchura de la pista.
4.
Antes de poner nuevamente en servicio temporal la pista
cuyo pavimento se recubre, el eje se marcará según lo dispuesto en el Reglamento de diseño de aeropuertos, y
el emplazamiento de todo umbral temporal se marcará con una franja transversal
de 3,6 metros
de anchura.
El operador del aeropuerto debe
mantener y reparar toda superficie de grava o zacate y toda pista, calle de
rodaje, rampa y zonas de estacionamiento no pavimentadas, tal como se indica a
continuación:
a)
De existir declive de los bordes de la superficie hacia
la parte inferior del terreno, no debe tener una proporción mayor de dos puntos
a uno (2:1).
b)
La superficie debe tener el grado de inclinación
necesario para que haya un drenaje suficiente y se eviten las formaciones de
charcos.
c)
La superficie debe estar adecuadamente compactada y
suficientemente estable para prevenir que
sea carrilada por la aeronave y evitar que perjudique el control direccional de
esta y el drenaje.
d)
La superficie no debe tener huecos ni depresiones que
excedan de tres pulgadas de profundidad, ya que pueden ocasionar daños al
control direccional o a la aeronave.
e)
Deben eliminarse o removerse materiales extraños y
otros materiales contaminantes que se encuentren en las pistas, calles, áreas
de movimiento o en cualquier otra área colindante con estas.
f)
En caso de pistas no pavimentadas, la zona verde (zacate
o hierba) de la franja de pista no debe exceder de 20 cm de altura.
El operador del aeropuerto debe
mantener las franjas según las siguientes indicaciones:
a.
Cada franja de pista y de calle de rodaje debe mantenerse
libre de obstáculos y nivelada. No debe tener canales, combaduras ni otras
depresiones o erosiones en la superficie y debe ser apropiadamente drenada.
b.
Las franjas de pista deben de construirse o prepararse
y mantenerse de tal forma que se reduzcan al mínimo los peligros en relación
con las diferencias de peso admisible, respecto a las aeronaves para los que se
ha previsto la pista, en casos que una aeronave se salga de la misma.
c.
Los márgenes de pista deben mantenerse en buenas
condiciones a fin de que puedan soportar el peso de una aeronave para el cual este prevista la pista cuando se salga de esta, sin que le
cause daños. De igual forma debe soportar los vehículos de SEI y otros
vehículos del aeropuerto.
d.
Las franjas deben estar libres de objetos, excepto los
que sean necesarios para fines de navegación aérea (ayudas electrónicas) y las
señales visuales, cuyas estructuras deben ser de material ligero o frangible y
su base o estructura de soporte no debe exceder de 7.5 cm. de la superficie.
e.
No se permitirá ningún objeto móvil mientras la pista
este en uso.
f.
El sácate o maleza de las franjas de pista y de calle
de rodaje debe de mantenerse a una altura cuyo nivel no exceda la parte inferior
del cobertor de las luces de borde de pista o de calle de rodaje o superior a 10 cm.
[Véase MAC 311 (a), (h) (8),
(i), (j)]
a.
El operador del aeropuerto debe establecer un programa
de mantenimiento para mantener apropiadamente toda luz, sistema de iluminación
y de energía eléctrica, señales horizontales y verticales, y toda ayuda visual
instalada y operada en el aeropuerto. En el contexto de esta sección, mantener
apropiadamente comprende: limpieza, reemplazo, calibración, ajuste o reparación
de cualquier elemento o artículo faltante, oscurecido o inoperativo,
a efecto de que el usuario cuente con una referencia precisa.
b.
El operador del aeropuerto debe asegurar que toda la
iluminación, incluyendo la de aproximación, zonas de estacionamiento de
vehículos, calles, zonas de tanques de combustible, plataformas, áreas cercanas
a los edificios y todo lo circundante, quede debidamente regulada y protegida,
con el fin de prevenir interferencias o deslumbramiento para los pilotos de
aeronaves en vuelo o en tierra, controlados de transito aéreo y personal en
plataforma.
c.
Se considerará que una luz está fuera de servicio
cuando la intensidad media de su haz principal sea inferior al 50% del valor
especificado en la figura correspondiente del Apéndice 2 del anexo 14. Para las
luces en que la intensidad media de diseño del
haz principal sea superior al valor indicado en el Apéndice 2, el 50% se referirá al valor de diseño, o cuando, con
base en el criterio de personal experimentado, se determine que el nivel de
luminosidad está muy bajo.
d.
El programa de mantenimiento preventivo utilizado en
una pista para aproximación de precisión de categoría I, tendrá como objetivo
que, durante cualquier período de operaciones de esa categoría, todas las luces
de aproximación y de pista estén operativas, y que, en todo caso, estén
operativas por lo menos el 85% de las luces en cada uno de los siguientes
elementos:
1.
Sistema de iluminación de aproximación de precisión de
categoría I
2.
Luces de umbral de pista
3.
Luces de borde de pista
4.
Luces de extremo
de pista
Con el fin de
asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá que haya una luz fuera de
servicio continua a otra luz fuera de servicio, salvo si el espacio entre las luces
es mucho menor que el regulado. En las barretas y en las barras transversales,
la guía no se pierde por haber luces continuas fuera de servicio.
e.
El programa de mantenimiento preventivo empleado en una
pista destinada a despegue en condiciones de alcance visual de pista inferior a
550 m,
tendrá como objetivo que, durante cualquier período de operaciones, estén en
buenas condiciones de funcionamiento todas las luces de pista y que, en todo
caso:
1.
Por lo menos el 95% de las luces de eje de pista -si
las hay- y borde de pista estén en buenas condiciones
de funcionamiento
2.
Por lo menos el 75% de las luces de extremo de pista
estén en buenas condiciones de funcionamiento
3.
Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no
haya una luz fuera de servicio continua a otra luz fuera de servicio
f.
El programa de mantenimiento preventivo empleado en una
pista destinada a despegue en condiciones de alcance visual de pista de 550 m o más, tendrá como
objetivo que, durante cualquier período de operaciones, estén en buenas
condiciones de funcionamiento todas las luces de pista y que, en todo caso,
estén en buenas condiciones por lo menos el 85% de las luces de borde de pista
y de las del extremo de pista. Con el fin de asegurar la continuidad de la
guía, no se permitirá que haya una luz fuera de servicio continua a otra luz
fuera de servicio.
g.
Cuando se efectúen procedimientos en condiciones de
mala visibilidad, la AAC
podrá imponer restricciones en las actividades de construcción o mantenimiento
llevadas a cabo en lugares próximos a los sistemas eléctricos del aeropuerto.
h.
El operador del aeropuerto debe proveer una fuente
secundaria de energía eléctrica capaz de suministrar energía eléctrica, en caso
de falla de la fuente principal, a las siguientes instalaciones del aeropuerto:
1.
La lámpara de señales, alumbrado mínimo necesario para
que el personal de los servicios de Control de Tránsito Aéreo pueda desempeñar
su labor, así como el equipo operativo de comunicación y radar, lo cual puede
satisfacerse por otros medios que no sean la electricidad
2.
Todas las luces de obstáculos que, a criterio de la AAC, sean indispensables para
garantizar la seguridad de las operaciones de las aeronaves
3.
La iluminación de aproximación, de pista y de calle de
rodaje
4.
El equipo meteorológico
5.
La iluminación indispensable para fines de seguridad,
de acuerdo con el párrafo 139.335 (c).
6.
El equipo y las instalaciones esenciales de los
servicios del aeropuerto que atienden casos de emergencia, y otros equipos para
la operación y seguridad del aeropuerto
7.
La iluminación con proyectores de los puestos aislados
que se haya designado para estacionamiento de aeronaves
8.
Radioayudas para la navegación y elementos terrestres
en los sistemas de comunicaciones
9.
Iluminación de las áreas de la plataforma en caso de
que transiten pasajeros
i.
Los dispositivos de conexión que alimentan de energía
eléctrica a las instalaciones en las que se requiera una fuente secundaria de
energía eléctrica, deben disponerse de forma que, en caso de falla de la fuente
primaria de energía eléctrica, las instalaciones, equipos y sistemas se
conmuten automáticamente a la fuente secundaria de energía eléctrica.
j.
El intervalo de tiempo que transcurra entre la falla de
la fuente primaria de energía eléctrica y el restablecimiento completo de los
servicios exigidos en el párrafo h) anterior, debe ser lo más corto posible. En
el caso de las ayudas visuales correspondientes a las pistas para
aproximaciones que no son de precisión, pistas para aproximaciones de precisión
y pistas de despegue, deben aplicarse los requisitos de la tabla 1 sobre tiempo
máximo de conmutación.
k.
En su programa de auditorías, el operador del
aeropuerto debe incluir las frecuencias para la verificación de los períodos de
conmutación de la fuente secundaria de energía eléctrica, establecidos en la
tabla 1 de este Reglamento, los cuales también deben verificarse cuando la AAC lo requiera.
l.
Los requisitos relativos a una fuente secundaria de
energía eléctrica deben satisfacerse por cualquiera de los medios siguientes:
1.
Una red independiente del servicio público, o sea, una
fuente que alimente a los servicios del aeropuerto desde una subestación
distinta de la primaria, mediante un circuito con un intervalo diferente del de
la fuente primaria de suministro de energía, de manera que la posibilidad de
una falla simultánea de esa fuente primaria y de la red independiente de
servicio público sea extremadamente remota
2.
Una de las fuentes de energía eléctrica de reserva,
constituida por grupos electrógenos, baterías, entre otros, de las que pueda
obtenerse energía eléctrica
m.
En los aeropuertos en que la pista primaria sea una
pista de vuelo visual, el operador del aeropuerto proveerá una fuente secundaria
de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos del párrafo l)
anterior. Sin embargo, no es indispensable instalar esa fuente secundaria de
energía eléctrica cuando se provea un sistema de iluminación de emergencia que
pueda ponerse en funcionamiento en 15 minutos, de conformidad con las
siguientes indicaciones:
1.
Se debe disponer de un número suficiente de luces de
emergencia para instalarlas en la pista primaria en caso de falla del sistema
primario de iluminación, incluso para señalar obstáculos, delinear calle de
rodaje y área de plataforma.
2.
Las luces deben adaptarse a la configuración requerida
para una pista de vuelo visual.
3.
El color de las luces debe ajustarse a los
requisitos relativos a colores de iluminación
de pista, y todas las luces deben ser de color blanco variable a lo más
parecido a ese color.
b) Las cantidades de agua y
agentes de extinción pueden modificarse así:
1. En aeropuertos de las categorías 1 y 2, puede
suministrarse hasta el 100% del agua mediante agentes complementarios
2. En aeropuertos de las
categorías 3 a
10, cuando se utilice una espuma de eficacia de nivel A, puede sustituirse
hasta el 30% del agua mediante agentes complementarios
Para efectos de sustitución de
los agentes, deben emplearse las siguientes equivalencias:
1 Kg
de agente = 1,0 L de agua
Complementario para la
producción de
espuma de
eficacia de
nivel A
1 Kg
de agente = 0,66 L de agua
Complementario para la
producción de
espuma de
eficacia de
nivel B
3. Normalmente, en los
aeropuertos deben suministrarse agentes extintores principales y
complementarios.
4. El agente principal debería
ser:
i. Espuma eficacia mínima nivel A
ii.
Espuma eficacia mínima nivel B
iii. O
una combinación de estos agentes
5. El agente extintor
complementario debería ser un producto químico seco en polvo, adecuado para
extinguir incendios de hidrocarburos.
6. Deberían de proporcionarse
suministros de agua suplementarios para el reaprovisionamiento de vehículos SEI
en el lugar donde ocurra el accidente.
7. Cuando se emplee espuma eficacia
nivel A o espuma eficacia nivel B, la cantidad de agua que debe proveerse para
la producción de espuma debería basarse, en primer término, en la cantidad que
sería necesaria en el caso de emplearse la espuma eficacia nivel A, y reducirla
a tres litros por cada dos litros de agua suministrada para el caso de la
espuma nivel B.
8. Los regímenes de descarga de
la solución de espuma no deben ser inferiores a los indicados en la anterior
tabla 1.
c) La cantidad de concentrado de
espuma que debe acarrear cada vehículo de SEI será dos veces la cantidad
(capacidad) de agua, para producir dos cargas de solución de espuma.
d) La espuma, los agentes
complementarios y los vehículos deben satisfacer las normas y especificaciones
técnicas aceptables para la AAC.
[Véase MAC 139.317 (d)]
e) Los regímenes de descarga de
agentes complementarios deben elegirse de tal forma que se logre la máxima
eficacia del agente, lo cual debe demostrarse ante la AAC.
f) El operador del aeropuerto o
entidad responsable de SEI debe mantener una reserva de concentrado de espuma y
agentes complementarios equivalente al 200% adicional al total que se ha
suministrado en los vehículos, o un porcentaje mayor si se prevén demoras en su
entrega.
g) Los concentrados de espuma y
agentes complementarios deben satisfacer las pruebas operacionales y los
estándares de calidad del producto.
139.319 Salvamento y extinción de incendios (SEI): requerimientos
operacionales
[Véase MAC 139.319 (a) y MAC 139.319 (j) (2) (ii) (iv)]
a) Excepto para lo prescrito en
el párrafo c) de esta sección, el operador del aeropuerto debe proveer, durante las horas de operación del
aeropuerto, los vehículos de SEI, según la categoría aprobada bajo la sección
139.317 y, de ser necesario, un vehículo de respaldo adicional a la cantidad
mínima requerida, acondicionados con el equipamiento aceptable según la AAC.
b) Aumento en la categoría.
Excepto para lo prescrito en el párrafo c) de esta sección, si se presenta un
aumento en el promedio de movimientos o en el tamaño de las aeronaves, lo que
resulta en un aumento de la categoría requerida por el párrafo a) de esta
sección, el operador del aeropuerto o la entidad responsable de SEI debe
cumplir los requisitos aplicables para el incremento de categoría.
c) Reducción del equipo mínimo de
salvamento y extinción de incendios. Cuando se experimente o se prevea una
disminución permanente de movimientos, cuya cantidad resulte inferior a lo
establecido en la sección 139.315, o el aeropuerto esté siendo utilizado por
aeronaves de tamaño inferior al nivel de la categoría aprobada, el operador del
aeropuerto, según lo previsto en el párrafo a) de esta sección, puede reducir
el equipo de salvamento y extinción de incendios a un nivel inferior al de la
categoría en que está habilitado.
d) Cualquier reducción en la
capacidad del equipo requerido en el párrafo a) de esta sección debe estar
sujeta a las siguientes condiciones:
1. En el Manual de operación de aeropuertos, se deben especificar los
procedimientos y las personas que tienen la facultad para solicitar e
implementar la reducción.
2. También, en ese Manual debe
incluirse lo relativo al sistema y procedimiento para activar todo el equipo de
salvamento y extinción de incendios.
3. La reducción no deberá
implementarse a menos que la haya solicitado el operador del aeropuerto, esté
aprobada por la AAC,
y se haya notificado al operador aéreo nacional e internacional por medio de un
NOTAM.
e) Sistema de comunicación y alerta:
1) Cada vehículo requerido bajo
la sección 139.317 debe tener un radio transmisor receptor para contactarse con
la torre de control, con los otros vehículos que atienden la emergencia y con
las estaciones definidas en el plan de emergencia.
2) En la estación de SEI debe
proveerse un sistema de comunicación independiente entre la torre de control y
la estación.
3) La estación de SEI debe contar con un sistema
de alerta (alarmas o sirenas) que pueda accionarse desde la torre de control o
desde cualquier otra estación SEI del aeropuerto. El operador del aeropuerto o
la entidad responsable debe establecer procedimientos, e incluirlos en el MOA,
para alertar al personal de SEI cuando se presente una emergencia.
f) Cada vehículo bajo el 139.317
debe:
1) Tener un faro o una luz
estroboscópica
2) Ser pintado o marcado con
colores que contrasten con las condiciones del medio del aeropuerto, de manera
que se optimice su visibilidad, de día y de noche, y pueda identificarse
fácilmente.
g) Los estándares de pintura,
marcación e iluminación de los vehículos usados en los aeropuertos deben ser
aceptables para la AAC.
[Véase MAC 139.329 (h)]
h) Disponibilidad de vehículos.
Cada vehículo requerido bajo 139.317 debe mantenerse como se indica a
continuación:
1)
Mantenimiento de los vehículos de SEI.
El operador del aeropuerto o la entidad responsable de SEI debe
establecer un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para los
vehículos de SEI, a fin de garantizar, durante su vida útil, la eficacia,
rendimiento y tiempo de respuesta del equipo.
2) Cualquier
vehículo que no se ajuste a lo requerido por 139.319 (h) (1) e i) 1 ii), debe ser reemplazado inmediatamente por otro de igual
capacidad. Si no se dispone de un
vehículo de respaldo o el equipo de reemplazo no está disponible, el operador
del aeropuerto o la entidad responsable de SEI debe notificarlo a la AAC y a cada operador aéreo
que use el aeropuerto, según 139.339. Si
la categoría y capacidad autorizada no se restauran dentro de las 48 horas, el
operador del aeropuerto debe limitar las operaciones aéreas de acuerdo con la
categoría correspondiente al equipo remanente de SEI que continúe operativo, a
menos que la AAC
lo autorice de otra forma.
i) Respuesta a los requerimientos
1) El operador
del aeropuerto o la entidad responsable de SEI debe asegurar una operación
eficaz en cuanto al personal y el equipo de salvamento y extinción de incendios requerido por este RAC, para lo cual debe:
(i) Atender
toda emergencia durante los períodos de operación del aeropuerto
(ii) Demostrar el cumplimiento de los tiempos de respuesta
especificados en esta sección, cuando sea requerido por la AAC o por el operador del
aeropuerto
2) El tiempo
de respuesta requerido en el párrafo i), 1) (ii) de
esta sección deberá ajustarse a lo
siguiente:
(i) A más
tardar tres minutos después (deseable dos minutos) de que se dio la alarma, por
lo menos un vehículo de salvamento y extinción de incendios debe alcanzar el
punto más alejado o crítico de la pista en servicio, o alcanzar otro punto
específico comparable en distancia en el área de movimiento, y comenzar la
aplicación de espuma, polvo o halon 1211 o
equivalente.
(ii) Dentro de los cuatro minutos de tiempo de alarma, todos
los otros vehículos necesarios deben alcanzar el punto especificado en el
párrafo i), 2) (i), llegar a intervalos no superiores a un minuto y empezar la
aplicación de espuma, polvo seco, halon 1211 o
equivalente.
j) Personal. El operador del
aeropuerto o la entidad responsable de SEI debe cumplir lo siguiente:
1) Para
realizar sus deberes, todo el personal de SEI dispondrá del equipo y vestimenta
propios de la actividad.
2) Todo el
personal deberá estar apropiadamente entrenado en una
escuela de entrenamiento aceptada por la
AAC y ejecutar sus
tareas de manera aceptable para la
AAC. El programa
de entrenamiento debe incluir el entrenamiento inicial y, cada 12 meses, el
recurrente, por lo menos en las siguientes áreas; excepto lo dispuesto en el
numeral (x) que se aplica cada 2 años:
(i) Familiarización
con las características y operación aeroportuarias
(ii) Familiarización con aeronaves. Este entrenamiento debe
ser impartido y evaluado el operador aéreo nacional o el extranjero que opere
en el aeropuerto.
(iii) Seguridad en el rescate y extinción de incendios
(iv) Sistemas de comunicación de emergencia, incluyendo
alarmas de fuego
(v) Uso de
mangueras, torretas, pistolas y otros equipamientos requeridos para el
cumplimiento de este RAC
(vi) Aplicación de los tipos de agentes
extintores requeridos para cumplir lo establecido en este RAC
(vii) Asistencia en la evacuación de emergencias de
aeronaves
(viii) Operaciones de salvamento y extinción de incendios
(ix) Adaptación y uso del equipo para la extinción de
incendios estructurales y en aeronaves, así como el rescate y extinción de
incendios
(x) Peligros
asociados con la carga en aeronaves, incluyendo mercancías peligrosas
(xi) Familiarización con las tareas de salvamento y
extinción de incendios bajo el plan de emergencias del aeropuerto
(xii) Factores
Humanos.
3) Todo el
personal de SEI debe participar en un ejercicio en vivo, por lo menos una vez
cada 12 meses.
4) Debe haber
suficiente personal de SEI disponible para la operación de vehículos, cumplir los tiempos de respuesta y los
mínimos regímenes de descarga de agentes extintores requeridos para cada
vehículo.
5. El Personal
de SEI debe conocer el MOA o las
secciones correspondientes.
6. Se deben mantener registros del entrenamiento
y pruebas del personal SEI y de los servicios de emergencia médicas, y
conservarlos durante un período de 24 meses después de haber concluido el
entrenamiento o la prueba.
k) Vías o caminos de acceso para
atender emergencias. El operador del
aeropuerto debe asegurar que las vías designadas como accesos para los
vehículos de SEI y los caminos de servicio del aeropuerto sean de superficie
dura y se mantengan en tal condición que soporten el peso de estos vehículos en
cualquier condición de tiempo. También,
deben proveerse caminos de fácil acceso a las áreas de aproximación, hasta una
distancia de un kilómetro del umbral, cuando las características topográficas
lo permitan.
l) Cuando el aeródromo esté
situado cerca de zonas de aguas, zonas
pantanosas o en terrenos difíciles, en los que una proporción significativa de
las operaciones de aproximación o salida tenga lugar sobre estas zonas, se
dispondrá del servicio y equipo SEI especiales y adecuados para los peligros y
riesgos correspondientes.
m) Todos los vehículos SEI
deberían normalmente ubicarse en una sola estación, o bien, deberían
construirse estaciones satélites si en esa estación no pueden cumplirse los
tiempos de respuesta.
n) La estación de SEI debe estar
situada de modo que los vehículos tengan acceso directo, expedito y con el
mínimo de curvas, al área de movimiento.
o) El operador del aeropuerto debe proveer y
prever que, en cada turno de trabajo, al menos una de las personas requeridas
de SEI que estén en servicio haya sido entrenada y esté actualizada en
emergencias médicas y entrenamiento recurrente cada 12 meses, conforme lo
requerido por la entidad rectora; o, en su defecto, contratar el servicio,
siempre que se satisfaga el mismo nivel de competencia. El entrenamiento debe
incluir 40 horas, que cubran por lo menos las siguientes áreas:
(i)
Hemorragias
(ii)
CPR, resucitación cardiopulmonar
(iii)
Choque (shock)
(iv)
Vigilancia primaria del paciente
(v)
Daños internos
(vi)
Desplazamiento o movimiento de los pacientes
(vii)
Quemaduras
(viii)
Triage (valoración de
pacientes)
(ix)
Lesiones en la cabeza, espina dorsal, extremidades y
tórax
[Véase MAC 139.321 (b) y (c)]
a) El operador del aeropuerto de
mercancías peligrosas debe requerir que el usuario / agente de manejo establezca
y mantenga procedimientos para la protección de personas y propiedad en el
aeropuerto durante la manipulación y almacenaje de cualquier material regulado
por el RAC 18 de Mercancías peligrosas,
que se transporta o se intenta transportar por aire. Estos procedimientos deben contemplar por lo
menos lo siguiente:
1) Debe
designarse personal para recibir y manipular las sustancias o materiales
peligrosos.
2) Se debe
asegurar con el embalador que la carga sea manipulada en forma segura,
incluyendo cualquier procedimiento especial requerido para la seguridad del
movimiento y manipulación del embarque.
3) Se deben
proveer áreas especiales para el almacenamiento de materiales peligrosos
mientras estos estén en el aeropuerto.
4) El operador
del aeropuerto proveerá instalaciones para la ubicación temporal de paquetes,
bultos o recipientes con mercancías peligrosas que presenten derrames. La
movilización y la ubicación estarán a cargo del agente responsable y bajo la
supervisión del personal SEI mientras el
responsable dispone de ellas, en el menor tiempo posible.
b)
En materia de diseño y operación de instalaciones,
facilidades y equipo el operador del aeropuerto y el suplidor de combustible,
debe seguir o aplicar los estándares provistos en el MAC 139.321 (b), a efecto
de garantizar la seguridad operacional en el almacenaje, abastecimiento y
manipulación de combustibles de aviación.
Esos estándares deben cubrir las
instalaciones, procedimientos y el entrenamiento de personal, dirigido a:
(1) Puesta a tierra o a masa
(2) Protección pública
(3) Control de acceso en áreas de
almacenamiento
(4) Seguridad contra fuego de
combustible en áreas de almacenamiento y abastecimiento
(5) Seguridad contra incendio de
los vehículos de reabastecimiento e hidrantes
(6) Entrenamiento de personal en
seguridad contra incendio, de acuerdo con el párrafo e) de esta Sección
(7) Código contra incendio de SEI
aplicable en el aeropuerto, establecido por la AAC
c) Si el operador del aeropuerto
opera como suplidor de combustible,
cumplirá lo establecido en el párrafo b) de esta sección y requerirá que
los demás suplidores cumplan. Además, debe efectuar inspecciones y auditorías
según el estándar aplicable para demostrar el cumplimiento de lo dispuesto en
esta sección.
d) El operador del aeropuerto
debe conducir auditorías / inspecciones de equipo e instalaciones propias y/o
de cada distribuidor de combustible por lo menos una vez cada cuatro meses,
para cumplir lo indicado en el párrafo b) de esta sección, así como mantener
los registros de inspección por lo menos 24 meses. El operador del aeropuerto
podrá usar una organización técnicamente competente e independiente para
realizar esta auditoría / inspección, bajo la aceptación de la AAC.
e) El entrenamiento requerido en
el párrafo b) (6) de esta sección, debe contemplar por lo menos lo siguiente:
(1) Al menos cada supervisor de turno del
suplidor debe haber completado cada 24 meses un curso especializado sobre
control de calidad y manejo de combustibles de aviación y seguridad contra
incendios, que sea aceptable a la
AAC.
(2) Todos los otros empleados que reciben,
manipulan o reabastecen combustible en aeronaves, deben recibir un
entrenamiento inicial y entrenamiento recurrente cada 12 meses, tipo
entrenamiento integrado al trabajo OJT (del inglés On the job trainning), impartido por un supervisor entrenado, de
acuerdo con el párrafo e) (1) de esta sección.
f) El suplidor de combustible
debe mantener un sistema de registros sobre el entrenamiento inicial y
recurrente de cada empleado, y conservarlo durante períodos de 24 meses después
de haber concluido el entrenamiento.
g) De no ser que la AAC lo haya autorizado de otra
forma, el operador del aeropuerto requerirá a cada distribuidor de combustible
que ejecute una acción correctiva inmediata cuando se detecte incumplimiento de
los estándares requeridos en el párrafo b) de esta sección. A efecto de que se
le dé seguimiento, el operador del aeropuerto notificará a la AAC las discrepancias
encontradas.
[Véase MAC 139.323 (a) y (b)]
El operador del aeropuerto debe
proveer en su aeropuerto lo siguiente:
a) Un cono indicador de viento
que provea al piloto información visual sobre la dirección de viento en la
superficie, para cada pista
b) Conos de viento
suplementarios, que podrían instalarse en cada cabecera de pista o en un lugar
visible para el piloto, en aproximación final y antes del despegue
c) Si el aeropuerto realiza operaciones
nocturnas, o durante horas de oscuridad o condiciones meteorológicas por
instrumentos, al menos un indicador de viento deberá estar iluminado.
[Véase MAC 139.325 (a)]
a) El operador del aeropuerto
debe desarrollar y mantener un plan de emergencia que se ajuste a
principios relativos de factores humanos, diseñado para minimizar la
posibilidad y extensión de daños al personal y propiedades e instalaciones en
el aeropuerto en una emergencia. Este
plan debe incluir:
1) Procedimientos que constituyan
una respuesta rápida a cualquier emergencia de las enumeradas en el párrafo b)
de esta sección, incluyendo una red de comunicación
2) Suficiente detalle para
proporcionar una guía adecuada a cada persona que deba implementarlo
3) El establecimiento de un
Centro Coordinador de Operaciones de Emergencias (CCO), fijo dentro de las
instalaciones del aeropuerto, y la designación de una persona que asuma la
dirección general y la coordinación de la respuesta frente a una emergencia. En
lo posible, el CCO debe estar ubicado en las instalaciones de SEI.
4) Un Puesto de Mando, cuya
responsabilidad es asumir el mando y coordinar con las entidades que deben
hacer frente a la emergencia. La persona
que asuma el puesto de mando será la autoridad competente designada conforme al
tipo de emergencia, según se establece en el párrafo b) de esta sección.
5) Un sistema de comunicación que
enlace el Puesto de Mando con el CCO, así como las demás entidades que
intervienen en la emergencia.
b) El plan requerido por esta
sección debe contener las instrucciones para una respuesta inmediata en las
siguientes situaciones:
(1) Accidentes e incidentes
aeronáuticos
(2) Actos de interferencia ilícita
i. Incidentes con artefactos
explosivos o amenazas de artefactos explosivos a bordo de una aeronave en
vuelo, aeronave en tierra, en instalaciones dentro del aeropuerto o en sitios
dentro del área de autoridad del aeropuerto
ii.
Sabotaje
iii.
Apoderamiento ilícito de aeronaves (secuestros en vuelo o en tierra)
iv.
Toma de rehenes
v. Apoderamiento ilícito de
instalaciones que presten servicio a la aviación civil internacional
(3) Fuegos estructurales
(4) Desastres naturales
(5) Incidentes o accidentes con
mercancías peligrosas a bordo de una aeronave o en instalaciones en tierra
(6) Situaciones de rescate sobre
el mar, en los casos en que corresponda
c) El plan requerido por esta
sección debe contemplar los siguientes aspectos:
1) Lista del personal clave en el
aeropuerto, que incluya: nombre, teléfono, puesto, institución u otros medios
para contacto
(2) Hasta donde sea práctico, las
provisiones para el servicio médico, incluyendo transporte y asistencia médica
para el máximo número de personas, que pueda llevarse a bordo en el avión más
grande que pueda operar en el aeropuerto
(3) El nombre, localidad,
teléfono y la capacidad de emergencia de cada hospital y otras instalaciones
médicas, y las direcciones y teléfonos de todo el personal médico del
aeropuerto y de las comunidades donde se ubica el aeropuerto, que estén de
acuerdo en proveer asistencia médica o transporte
(4) El nombre, local y teléfono de cada grupo de
rescate, ambulancia, servicio, y entes gubernamentales situados en el
aeropuerto o en la comunidad donde se ubique el aeropuerto, que puedan proveer
asistencia médica o transporte
(5) Un inventario de vehículos de
rampa y aeronaves, con sus instalaciones, entes y personas, incluidos en el
plan bajo los párrafos 2) y 3) de esta sección, que proveerán el transporte de
personas muertas o heridas desde el aeropuerto hasta hospitales u otros sitios
(6) Cada hangar u otros edificios
del aeropuerto o de la comunidad que puedan usarse para acomodar a las personas
no heridas, heridas y a las personas fallecidas
(7) El control de masas de
personas, especificando el nombre y localidad de cada agencia de seguridad que
esté de acuerdo en proveer asistencia para el control de masas en el evento de
una emergencia de aeropuerto
8) El traslado de aeronaves
dañadas o inutilizadas, o estructuras que afecten la operación normal del
aeropuerto, con indicación del nombre, localidad y teléfono de entes que tengan
capacidad y equipo para el traslado de estas aeronaves o estructuras
9) El plano operativo del
aeropuerto y sus alrededores
10) El acomodo, orientación y
transporte de personas lesionadas o no lesionadas que han sobrevivido al
accidente o incidente
11) El sistema de alarmas de
emergencia
12) Coordinación del aeropuerto y
de las funciones de la Torre
de Control relacionadas con las acciones de emergencia
d) El plan requerido por esta
sección debe contener procedimientos para notificar a los entes y al personal
que tengan responsabilidades bajo el plan de accidentes de aeronaves
correspondiente a la localidad, el número de personas involucradas en el
accidente y cualquier otra información necesaria para ejecutar las
responsabilidades tan pronto como reciban la información y estén disponibles
e) El plan requerido por esta
sección debe contener también las provisiones para ejecutar el rescate de
víctimas de accidentes con aeronaves, que puedan ocurrir sobre el agua
localizable en las zonas de aproximación o salida del aeropuerto. En tal caso,
el plan de emergencias del aeropuerto debe incluir el ejercicio y verificación,
a intervalos regulares, del tiempo de respuesta de los servicios de salvamento.
f) El operador del aeropuerto debe:
(1) Coordinar el plan con la AAC, entes policiales del
orden público y de tránsito, entidades de rescate, servicios de tránsito aéreo
ATS/SAR, Cruz Roja, SEI, Comisión Nacional de Emergencias por medio del Comité
Asesor Técnico para Emergencias Aéreas (CATEA), Organismo de Investigación Judicial
(OIJ), Dirección de Seguridad del Estado (DSE), personal médico, hospitales,
clínicas y otros entes o personas que tengan responsabilidad bajo este plan
(2) Promover y proveer la
participación de todas las partes y el personal especificado en el párrafo f)
(1) de esta sección, en el desarrollo del plan
(3) Asegurar que todo el personal
del aeropuerto que tenga deberes y responsabilidades bajo el plan, esté
familiarizado con sus asignaciones y tenga el debido entrenamiento
(4) Cada año siguiente posterior
al ejercicio de emergencia completo, se efectuará una revisión y su
verificación, en la que participarán las partes que intervienen en el
desarrollo del plan, según se establece en el párrafo f) (1) de esta sección,
para:
i. Asegurar que todas las
personas involucradas conozcan sus responsabilidades y que la información del
plan esté actualizada
ii.
Asegurarse de que se han corregido todas las deficiencias observadas durante
los ejercicios o durante la atención de una emergencia
iii.
Efectuar un ejercicio de mesa y un ejercicio parcial, para asegurarse de que
existe una adecuada reacción por parte de los entes y personas que intervienen
5) Realizar un ejercicio de
emergencia completo una vez cada dos años, siguiendo el plan de emergencia del
aeropuerto
g) El operador del aeropuerto que
preste servicios a operadores aéreos con aeronaves de transporte internacional
de pasajeros, que requieren cumplir lo dispuesto en el RAC 17, debe asegurarse
de que las instrucciones para la respuesta al párrafo b) (2) de esta sección,
en el plan de emergencias del aeropuerto, sean consistentes con lo dispuesto en
el Programa de Seguridad.
a) El operador del aeropuerto establecerá un
sistema de inspecciones para asegurar el cumplimiento de este RAC. Estas
inspecciones se realizarán:
(1) Diariamente, de día y de
noche, para verificar la condición de cada uno de los elementos del área de
movimiento.
(2) Cuando sea requerido por una
condición inusual, así como actividades de construcción, o condiciones
meteorológicas que puedan afectar la operación segura de las aeronaves
(3) Inmediatamente después de un
incidente o accidente
b) El operador del aeropuerto
debe proveer lo siguiente:
(1) Equipo para la conducción las inspecciones de
seguridad del aeropuerto
(2) Procedimientos, instalaciones
y equipos para el funcionamiento seguro y la distribución rápida de información
entre el personal del aeropuerto y sus usuarios
(3) Procedimientos para asegurar
que solo personal de inspección calificado efectuará las inspecciones
(4) Un sistema de reporte y
corrección de irregularidades de las condiciones no seguras observadas durante
la inspección
c) El operador del aeropuerto
debe establecer un sistema de registros de cada inspección prescrita en esta
sección, que detalle las condiciones que encontró y las acciones correctivas
ejecutadas. Los registros se conservarán
al menos 24 meses después de la fecha de inspección o de cierre de cada
discrepancia encontrada.
d) El operador del aeropuerto debe establecer un
sistema de gestión de la seguridad, siguiendo lo previsto en la parte 6 del MAC
139.203 (b).
[Véase
MAC 139.324 (e) y (l)]
a)
El operador del aeropuerto deberá limitar el acceso de
vehículos a las áreas de movimiento y áreas de seguridad, excepto los vehículos
necesarios para la operación del aeropuerto.
b)
El operador del aeropuerto debe establecer e
implementar reglas de trafico y procedimientos para la
operación segura y la circulación ordenada de vehículos en el área de
movimiento e identificar las consecuencias del no cumplimiento de las
disposiciones.
c)
Los vehículos podrán circular:
1.
En todo el área de maniobras sólo con la autorización
de la Torre de Control
del aeropuerto.
2.
En las plataformas sólo con la autorización del
operador del aeropuerto.
3.
Cuando la circulación se lleve a cabo a través de
vehículos de escolta, estos contaran con la autorización según los párrafos
anteriores.
d)
El conductor de un vehículo que circule en el área de
movimiento cumplirá todas las instrucciones obligatorias representadas mediante
señales y letreros, excepto que sea autorizado de otro modo por.
1.
la torre de control de aeropuerto cuando se encuentre
en el área de maniobras; o
2.
por el operador del aeropuerto cuando se encuentre en
plataforma.
e)
El operador del aeropuerto implementara un plan de
instrucción para conductores que requieran ser autorizados a ingresar al área
de maniobras, a la plataforma u otras porciones del área de movimiento.
f)
Llevar y poner a disposición de la AAC registros de accidentes e
incidentes en superficie e incursiones en el área de movimiento, que involucren
aeronaves o vehículos de tierra, o ambos, e incursiones de personas.
g)
Contar con un sistema y programa de revisión técnica de
todo vehículo y equipo que opera en el área de movimiento del aeropuerto.
h) La
marcación e iluminación de vehículos debe ser aceptables para la AAC. [Véase MAC 139.329
(h)].
i)
El conductor de un vehículo que circule en el área de
movimiento cumplirá todas las instrucciones dadas mediante luces por la torre
de control del aeropuerto.
j)
El conductor de un vehículo que requiera ingresar al
área de maniobras establecerá de previo comunicación satisfactoria en ambos
sentidos, con la torre de control del aeropuerto, y con el operador del
aeropuerto antes de ingresar a la plataforma y deberá mantener continuamente en
escucha en la frecuencia asignada, mientras se encuentre el área de maniobras.
[Véase MAC 139.331 (b)]
a)
El operador del aeropuerto debe vigilar cualquier
interferencia con la superficie limitadora de obstáculos: objetos de
crecimiento natural, construcciones temporales o permanentes, incluyendo el
equipo y materiales utilizados en esas construcciones, y la alteración temporal
o permanente de cualquier estructura existente. Estos obstáculos deben ser
removidos, señalizados o iluminados, según lo determinen los estudios previos
practicados por la AAC por solicitud del operador del aeropuerto o
de otras personas interesadas.
b)
Cada cuatro años, el operador del aeropuerto debe
efectuar una verificación y actualización de la carta
de obstrucciones sobre las dimensiones y
pendientes de la zona libre de obstáculos.
c)
El operador del aeropuerto eliminará de la superficie
del aeropuerto todo vehículo u otra obstrucción cuya presencia pueda resultar
peligrosa para sus operaciones normales.
d)
Pistas
de vuelo visual
1.
No
se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por
encima de una superficie de aproximación o de una superficie de transición,
excepto cuando, en opinión de la
AAC, el nuevo objeto o el objeto agrandado esté apantallado
por un objeto existente e inamovible.
2.
No
debería permitirse la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes
por encima de la superficie cónica o de la superficie horizontal interna,
excepto cuando, en opinión de la
AAC, el objeto estuviera apantallado por otro objeto
existente e inamovible, o se determine, mediante un estudio aeronáutico, que el
objeto no comprometería la seguridad ni afectaría de modo importante la
regularidad de las operaciones de los aviones.
3.
En
la medida de lo posible, deberían eliminarse los objetos existentes por encima
de cualquiera de las superficies cónica, horizontal interna, de aproximación y
de transición, excepto cuando, en opinión de
la AAC, el
objeto estuviera apantallado por otro objeto existente e inamovible, o se
determine, mediante un estudio aeronáutico, que el objeto no comprometería la
seguridad ni afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de
los aviones.
e)
Pistas
para aproximaciones que no son de precisión:
1.
No
se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por
encima de una superficie de aproximación, dentro de la distancia de 3.000 m del borde interior
o por encima de una superficie de transición, excepto cuando, en opinión de la AAC, el nuevo objeto o el
objeto agrandado esté apantallado por un objeto existente e inamovible.
2.
No
deberían permitirse nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la
superficie de aproximación, a partir de un punto situado más allá de 3.000 m del borde interno,
o por encima de la superficie cónica o de la superficie horizontal interna,
excepto cuando, en opinión de la AAC, el objeto estuviera
apantallado por otro objeto existente e inamovible, o se determine, mediante un
estudio aeronáutico, que el objeto no comprometería la seguridad ni afectaría
de modo importante la regularidad de las operaciones de los aviones.
3.
En
la medida de lo posible, deberían eliminarse los objetos existentes que
sobresalgan por encima de cualquiera de las superficies cónica, horizontal
interna, de aproximación y de transición, excepto cuando, en opinión de la AAC, el objeto estuviera
apantallado por otro objeto existente e inamovible, o se determine, mediante un
estudio aeronáutico, que el objeto no comprometería la seguridad ni afectaría
de modo importante la regularidad de las operaciones de los aviones.
f)
Pistas
para aproximaciones de precisión:
1.
No
se permitirán objetos fijos por encima de la superficie de aproximación
interna, de la superficie de transición interna o de la superficie de
aterrizaje interrumpido, con excepción de los objetos frangibles que, por su
función, deban estar situados en la franja.
No se permitirán objetos móviles sobre estas superficies durante la
utilización de la pista para aterrizajes.
2.
No
se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por
encima de una superficie de aproximación, o de una superficie de transición,
excepto cuando, en opinión de la
AAC, el nuevo objeto o el objeto agrandado esté apantallado
por un objeto existente e inamovible.
3.
No
debería permitirse la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes
por encima de la superficie cónica y de la superficie horizontal interna, excepto cuando, en opinión de la AAC, el objeto estuviera
apantallado por otro objeto existente e inamovible, o se determine, mediante un
estudio aeronáutico, que el objeto no comprometería la seguridad ni afectaría
de modo importante la regularidad de las operaciones de los aviones.
4.
En
la medida de lo posible, deberían eliminarse los objetos existentes que
sobresalgan por encima de la superficie de aproximación, de la superficie de
transición, de la superficie cónica y de la superficie horizontal interna,
excepto cuando, en opinión de la
AAC, un objeto estuviera apantallado por otro objeto
existente e inamovible, o se determine, mediante un estudio aeronáutico, que el
objeto no comprometería la seguridad ni afectaría de modo importante la
regularidad de las operaciones de los aviones.
g)
Pistas
destinadas al despegue:
1.
No
se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima
de una superficie de ascenso en el despegue, excepto cuando, en opinión de la AAC, el nuevo objeto o el
objeto agrandado esté apantallado por un objeto existente e inamovible.
El operador del aeropuerto debe:
a) Prevenir que la construcción de instalaciones
en su aeropuerto puedan interferir, anular o disminuir la operación de una ayuda para la navegación
visual o electrónica
b) Proteger a las ayudas de
navegación contra el vandalismo o robo
c) Prevenir, dentro del área de
influencia del aeropuerto, la interrupción de señales de ayudas a la navegación
El operador del aeropuerto debe:
a) Diseñar y construir vallas y barreras perimetrales
de acuerdo con lo dispuesto en el MAC 139.335 (a). La valla o barrera debe
colocarse de forma que separe las zonas abiertas al público del área de
movimiento y otras instalaciones o zonas del aeropuerto, vitales para la
operación segura de las aeronaves.
b) Proveer iluminación al nivel
indispensable de vallas (mallas) y otras barreras, construidas para la protección de la aviación civil internacional
y de instalaciones que presten servicio a esta, mediante luces que iluminen el
terreno de ambos lados de la valla o barrera, especialmente en los puestos de
acceso
c) Según sea necesario, mantener despejada las
zonas de ambos lados de las vallas o barreras, para facilitar la labor de las
patrullas y dificultar el acceso no autorizado, y, donde sea práctico,
establecer un camino dentro del cercado de vallas, para uso del personal de
mantenimiento y seguridad
d) Resguardar apropiadamente el
área de movimiento, para prevenir la entrada inadvertida o premeditada de
personas no autorizadas o vehículos, así como de animales, que por su tamaño,
lleguen a constituir un peligro para las aeronaves y su operación segura. Esto incluye la instalación de dispositivos
adecuados en drenajes, conductos, túneles y elementos similares.
e)
Proteger razonablemente a las personas y propiedades, para prevenir daños por
la fuerza de los gases de escape de motores de aeronaves
[Véase MAC 139.337
(a) y ( (f) )]
a) El operador del aeropuerto debe
proveer o facilitar un estudio de fauna, aceptado por la AAC, para prevenir dentro del
aeropuerto o en sus cercanías ocurran los siguientes eventos:
1.
Choque masivo de aves o ingreso de ellas en el motor de
una aeronave.
2.
Posibilidad de que la aeronave pueda ser afectada por
una colisión con animales que no sean aves.
3.
Posibilidad de animales que, según su tamaño o número,
sean capaces de causar daños según lo indicado en párrafos (a) (1) o (2) de
esta sección, que tengan acceso a los patrones de vuelo del o a las áreas de
movimiento del aeropuerto.
4.
Cuando se presente alguno de los puntos 1, 2 y 3, el
operador del aeropuerto debe revisar el estudio presentado a la AAC.
b) El estudio requerido en el
párrafo a) de esta sección debe contener por lo menos lo siguiente:
1.
Identificación de las especies, número, localidad,
movimientos locales diarios y por estación, y ocurrencias de observación de
animales.
2.
Identificación y localización de todas las
características en el aeropuerto y cerca del aeropuerto, que atraen aves o
animales silvestres.
3.
Descripción de cualquier peligro de animales para las
operaciones aéreas.
4.
Mecanismo de actualización periódica.
5.
Criterios de entidades públicas y privadas afectadas.
c) El estudio requerido en el párrafo
a) de esta sección debe enviarse a la
AAC, que determinará si es necesario establecer un plan para
el manejo de animales silvestres. Para realizar esta determinación, la AAC tendrá en consideración:
1.
El estudio fauna.
2.
La actividad aeronáutica en el aeropuerto.
3.
Los puntos de vista del operador del aeropuerto.
4.
La opinión de los usuarios del aeropuerto.
5.
Recolección de información proveniente de los
operadores aéreos.
6.
Cualquier otro factor directamente involucrado que la AAC considere
d) Cuando la AAC determine que hay peligro por la presencia de
animales y que necesita un plan de administración, el operador del aeropuerto
formulará e implementará, usando el estudio fauna como base, un plan que
deberá:
1.
Ser sometido a la aprobación de la AAC, antes de su
implementación.
2.
Proveer las medidas para eliminar o minimizar los
peligros que implica, para las aeronaves en vuelo o en tierra, la presencia de
animales
e) El plan debe incluir por lo
menos lo siguiente:
1.
Personas que, a criterio de la AAC, tengan autoridad y
responsabilidad para la implementación del plan.
2.
Prioridades para el cambio de hábitat y los cambios del
uso de la tierra identificada en el estudio de fauna, y fechas propuestas para
cumplir el plan.
3.
Información por ser enviada a las entidades públicas
que emite los permisos para el control de vida silvestre.
4.
Procedimientos que deberán ser seguidos durante la
operación de aeronaves, incluyendo por lo menos:
(i) La asignación de personal responsable para
implementar los procedimientos
(ii) Conducción de
inspecciones físicas en el área de movimiento y otras áreas críticas por
posibles peligros con animales.
(iii) Medidas de
control de animales
(iv) Medios de
comunicación efectiva entre el personal del operador del aeropuerto encargado
del control de animales, y la
Torre de Control del aeropuerto
(5) Evaluación periódica y revisión del plan de
manejo de peligros por animales, para:
(i) Lograr eficacia en el manejo y control por el
peligro de animales
(ii) Existencia de peligro de animales previamente descritos
en el estudio ecológico, la cual debe evaluarse
6) Un programa
de entrenamiento que provea al personal involucrado de aeropuerto del
conocimiento, manejo y habilidades para ejecutar el plan de control de
administración de animales requerido en el párrafo d) de esta sección.
f) El operador del aeropuerto
debe mantener vigilancia para evitar que en un radio de 13 km
(en cualquier dirección al aeropuerto) se instalen vertederos de basura o
cualquier otra fuente que atraiga aves u otros animales, a menos que un estudio
apropiado indique la improbabilidad de que se presente un peligro aviario. En
los casos que el operador del aeropuerto conozca de la existencia de lo supracitado deberá comunicar a la AAC
g) La
AAC tiene la responsabilidad de comunicar a la Organización de
Aviación Civil Internacional las colisiones con aves.
a) El operador del aeropuerto
debe notificar e informar a la AAC
y al Control de Tránsito Aéreo, dentro de los límites de tiempo especificados
en esta sección, sobre cualquier condición que pueda afectar la seguridad de
las aeronaves y su operación.
b) Notificación de discrepancia
en las publicaciones del Servicio de Información Aeronáutica (AIS). El operador
del aeropuerto revisará todas las publicaciones de Información Aeronáutica (AIP), suplementos AIP, enmiendas AIP, avisos
a los aviadores (NOTAM), boletines de información previa al vuelo, y circulares
de información aeronáutica expedidas por AIS. Al recibo de estos comunicados e
inmediatamente después de la revisión, notificará a AIS toda información que
difiera en relación con el aeropuerto.
c) Antes de realizar cambios
mayores planificados a las instalaciones, equipo y nivel de servicio del
aeropuerto. El operador del aeropuerto
notificará a AIS y a la AAC,
por escrito, por lo menos 56 días antes de efectuar cualquier cambio a las
instalaciones, equipo del aeropuerto o el nivel de servicio, todo cambio que se
haya previsto y que probablemente afecte la exactitud de la información que
figure en las publicaciones de AIS.
d) Asuntos que exigen
notificación inmediata. El operador del aeropuerto notificará a AIS inmediata y
detalladamente las circunstancias siguientes acerca de las cuales tenga
conocimiento, y se encargará de que el Control de Tránsito Aéreo y la
dependencia de operaciones de vuelo reciban también de inmediato esta
información:
1) Obstáculos, obstrucciones y
peligros
i. La presencia de un objeto en
una superficie limitadora de obstáculos relacionada con el aeropuerto
ii. La
existencia de cualquier obstrucción o condición peligrosa que afecte la
seguridad operacional en el aeropuerto o
en sus cercanías
iii.
Objetos en el área de movimiento o franjas de pista
2) Nivel de servicio: la
inexistencia o reducción del nivel de servicio de SEI, requerido en 139.317 y
139.319
3) Área de movimiento: irregularidades en la
superficie, construcción, mantenimiento o el cierre de cualquier parte del área
de movimiento, áreas de seguridad, rampas de carga o zonas de estacionamiento
4) Mal funcionamiento de
cualquier sistema de iluminación.
5) Peligro por animales,
requerido en 139.337
6) Cualquier otra condición que
pudiera afectar la seguridad operacional en el aeropuerto y en la cual haya que
adoptar precauciones
a) El operador del aeropuerto
debe garantizar:
1) La
señalización, iluminación e instalación de vallas o barreras en:
(i) Toda
área de construcción y área fuera de servicio cercana al área de movimiento, o
cualquier otra área del aeropuerto donde se operen aeronaves
(ii)
Cada elemento del equipo de construcción y toda calle en construcción que pueda
afectar el movimiento seguro de una aeronave en el aeropuerto
(iii) Cualquier área adyacente a una ayuda a la
navegación, que al ser cruzada pueda interrumpir la señal u ocasionar falla de la radioayuda
2) Proveer
procedimientos tales como la verificación de planos existentes antes de la
construcción, para evitar daños en cables, alumbrado, ductos, conductores y
otras instalaciones bajo tierra.
b) Avisos de advertencia. Cuando sea
probable que las aeronaves en vuelo bajo en el aeropuerto o cerca de este, o en
rodaje, resulten peligrosas para las personas o el tránsito vehicular, el
operador del aeropuerto:
1) Colocará o exigirá avisos de
advertencia o de peligro en el perímetro del área de trabajo y en toda vía pública vecina al área de maniobra.
2) En caso de que no controle la
vía pública, informará a la autoridad correspondiente sobre la existencia del
peligro, para que esta coloque los avisos.
c) El plan de construcción debe
ser sometido a la AAC
para verificar que contemplen los elementos mínimos que garanticen la
seguridad, durante los trabajos de construcción.
[Véase MAC 139.343
(b)]
a) Cuando el volumen del tránsito y las condiciones de
operación lo justifiquen, la dependencia ATS del aeropuerto, el operador del
aeropuerto, o ambos en cooperación mutua, deben proporcionar un apropiado
servicio de dirección en la plataforma, para:
1) Regular el movimiento y evitar
colisiones entre aeronaves y obstáculos en el área de movimiento
2) Regular la entrada de
aeronaves y coordinar con la
Torre de Control del aeropuerto su salida de la plataforma
3) Asegurar el movimiento rápido
y seguro de los vehículos y la regulación adecuada de otras actividades
b) Cuando la dependencia ATS no
participe en el servicio de dirección en la plataforma, el operador del
aeropuerto establecerá procedimientos entre la dependencia de dirección en la
plataforma y la Torre
de Control del aeropuerto, con el fin de facilitar el paso ordenado de las
aeronaves.
c) El Operador del aeropuerto
proporcionará o se asegurará que se proporcione el servicio de dirección en la
plataforma, mediante la instalación de
comunicaciones radiotelefónicas.
d) Cuando estén en vigor los
procedimientos relativos a condiciones de visibilidad mínima, el operador del
aeropuerto restringirá al mínimo esencial el número de personas y vehículos que
circulen en la plataforma.
e) Los vehículos de atención de
emergencias que circulen en respuesta a una situación de emergencia, tendrán
prioridad sobre el resto del tráfico de movimiento en la superficie, y los
servicios de tránsito aéreo suspenderán cualquier maniobra en el área de
movimiento.
f) El operador del aeropuerto vigilará
que los vehículos que circulen en la plataforma:
1) Cedan el paso:
i) A los vehículos de atención de
emergencia
ii) A las aeronaves en rodaje
iii) A
las que estén en rodaje y a las que estén a punto de iniciar el rodaje
iv) A las que están siendo retroempujadas (push back), remolcadas o estén en proceso de
iniciar el remolque o empuje
2) Cedan el paso a vehículos de
reabastecimiento, SEI y remolcadores.
g) El operador del aeropuerto
vigilará el puesto de estacionamiento de aeronaves para asegurarse de que las
aeronaves que lo utilicen dispongan de los márgenes de separación recomendados.
b)
El operador requerirá y vigilará que el suplidor de
combustible o el operador aéreo posea suficiente equipo extintor de incendios,
por lo menos para la intervención inicial en caso de que se incendie el
combustible, así como de personal entrenado para ello; además, para
atender un derrame importante de
combustible o un incendio, debe existir el procedimiento para requerir la
presencia inmediata de los servicios de SEI.
En caso de derrame, el operador aéreo o la empresa abastecedora de
combustible debe contar con el material absorbente para remover el combustible
derramado.
c)
Cuando el reabastecimiento de combustible se haga
mientras haya pasajeros embarcando, a bordo, o desembarcando, el equipo
terrestre se ubicará de manera que permita:
1.
Utilizar un número suficiente de salidas, para que la
evacuación se efectúe con rapidez.
2.
Disponer de una ruta de escape a partir de cada una de
las salidas que han de usarse de emergencia
d)
El operador de aeropuerto debe asignar áreas apropiadas
para la prueba de motores y sistemas de la aeronave.
e)
Toda persona u organización que provea servicios de
asistencia en tierra requiere de un certificado operativo emitido por la AAC y de una póliza de seguros
que cubra adecuadamente las responsabilidades por los riesgos propios del
servicio que presta.
f)
También requieren de una póliza de seguros para cubrir
daños a terceros aquellos usuarios del aeropuerto que regularmente operen
vehículos en plataforma.
a) El operador del aeropuerto
debe establecer un plan para el traslado y movilización de aeronaves
inutilizadas que se localicen en el área de movimiento o en sus proximidades,
así como designar a un ejecutor para poner en práctica el plan cuando sea
necesario.
El plan debe basarse en las
características de las aeronaves que utilizan o utilizarán el aeropuerto y debe
incluir, entre otros aspectos:
1) Lista del personal que esté a
disposición para tal propósito
2) Acuerdos para disponer
oportunamente del equipo
a) Toda herramienta o equipo de
precisión que utilice el operador del aeropuerto o los proveedores de
servicios, para certificar o garantizar mediciones de precisión y exactitud,
debe someterse a recalibración ante una entidad autorizada por la Oficina Nacional
de Unidades y Medidas, o por otra entidad nacional o internacional que mantenga
estándares de normas y medidas.
b) El período entre calibraciones
será:
1) El especificado por el
fabricante del producto
2) Un año, si no hay un período establecido
por el fabricante, para artículos de poco uso y para artículos de uso frecuente
3) El plazo que establezca la AAC cuando se presenten dudas
sobre la confiabilidad de las herramientas o equipos.
a) El operador del aeropuerto
proveerá y mantendrá actualizada la siguiente información:
1) Cartas de obstáculos
2) Cartas de aproximación de
instrumentos
3) Plano operativo del aeropuerto
4) Normativa nacional e
internacional vigente de OACI
5) Estándares internacionales de
diseño, calidad e inspección de:
i) Combustibles
ii)
Vehículos y equipo de tierra de aeropuertos
iii)
Equipo, vestimenta y materiales de SEI
iv)
Ayudas para la navegación
v) Cualquier otra norma o estándares
aplicables a la seguridad operacional del aeropuerto
El operador del aeropuerto debe
suscribir pólizas de seguro para cubrir las responsabilidades de riesgo propias
del aeropuerto.
Para toda persona física o jurídica que, a la entrada en vigencia de
este Reglamento, se encuentre operando un aeropuerto, se establecen las
siguientes disposiciones transitorias:
i)
Lo
requerido en la sección 139.1 (b) será efectivo dieciocho meses después de la
entrada en vigencia de este RAC.
ii)
Lo
requerido en la sección 139.327 (d) será efectivo un año después de la entrada
en vigencia de este RAC.
iii)
Para la aplicación
de la sección 139.345 (c), se establece un plazo de dieciocho meses, a partir
de la entrada en vigencia de este RAC, para ajustarse a las disposiciones
descritas en él.
iv)
Para la aplicación de la sección 139.309, se establece
un plazo de veinticuatro meses, a partir de la entrada en vigencia de este RAC,
para ajustarse a las disposiciones descritas en él.
v)
Para la aplicación de la sección 139.353, se establece
un plazo de doce meses, a partir de la entrada en vigencia de este RAC, para
ajustarse a las disposiciones descritas en él.
Este Reglamento rige a partir de su publicación en el Diario
Oficial La Gaceta.
Parte 2: Medios aceptables de cumplimiento (MAC)
1.1 Esta sección contiene medios
aceptables de cumplimiento cuya inclusión en el RAC 139 ha sido debidamente establecida.
1.2 Cuando un párrafo concreto
del RAC 139 no tiene un medio aceptable de cumplimiento, se considera que no
requiere ningún material suplementario.
2.1 Los medios aceptables de
cumplimiento se presentan en un formato de página completa en páginas suelta, y
cada página se identifica con la fecha de emisión o el número de cambio bajo el
cual se modifica o se vuelve a editar.
2.2 Se ha empleado un sistema de numeración en el
que los medios aceptables de cumplimiento utilizan el mismo número que el
párrafo del RAC al que hacen referencia. El número precede las letras MAC para
distinguir el material del propio RAC.
2.3
El acrónimo MAC (medios aceptables de cumplimiento)
ilustra un medio, o varios medios alternativos, pero no necesariamente los
únicos medios posibles para poder cumplir un requisito.
MAC 139.203 (a) Contenidos del
Manual de operaciones de aeropuerto
a)
Una de las razones más importantes de la existencia del
MOA es que este funciona como una extensión de la regulación. El RAC 139 se
expresa en términos amplios, con el fin de cubrir todos los aeropuertos, y no
puede presentarse en un nivel específico de cada aeropuerto. El MOA provee el
puente entre los requerimientos del RAC 139 y la aplicación individual de un
aeropuerto, tomando en cuenta el tamaño, las actividades y la configuración.
b)
En el desarrollo del MOA, se deben observar dos
principios fundamentales:
1)
Ser amplio. Se deben incluir en él todos los requerimientos
del RAC 139 aplicables al aeropuerto, de forma tal que el personal que opera en
el aeropuerto disponga de la información necesaria para cumplir las
regulaciones. Incluso, puede incluir citas de la
regulación o referencias.
2)
Ser moderado. Debe
elaborarse con el grado de detalle necesario para mostrar cómo lograr en el
aeropuerto el cumplimiento de la regulación. En las cláusulas de
responsabilidad, autoridad y procedimientos, deben evitarse detalles excesivos
que puedan restringir la flexibilidad para cumplir circunstancias imprevistas o la creación de compromisos no establecidos por el RAC
139.
c)
Aprobación. Hay dos niveles de aprobación que tienen
relevancia en la regulación: la aprobación del operador del aeropuerto o del
solicitante de un certificado operativo de aeropuerto, antes de remitirla a la AAC, y la aprobación de la AAC.
1) Aprobación del operador. La regulación
establece que el MOA sea firmado por el operador del aeropuerto. La aprobación
debe identificar el aeropuerto, la persona que lo firma, el documento y la
fecha. Esta aprobación puede emitirse en una página enfrente o en la primera
página del manual.
La AAC asume que esta aprobación
se realiza por la posición organizacional que tiene la autoridad para
implementar y hacer cumplir las provisiones del MOA, y no por el individuo que
la ocupa, porque, en este último caso, si se producen cambios en el personal
gerencial, el MOA podría quedar inefectivo.
2) Aprobación de la AAC. Una vez que el MOA
es aprobado, llega a ser un documento con una considerable significación legal.
Por lo tanto, la AAC
puede seguir dos métodos para aprobación: uno consiste en estampar la
aprobación en cada página, junto con la fecha, y el otro en estamparla al final
de la tabla de páginas efectivas o de control de revisiones.
d)
Quién, qué, cómo y cuándo. Para el cumplimiento de
requisitos reguladores, el operador del aeropuerto debe prever que las
políticas y procedimientos del MOA den respuesta a esas interrogantes.
Un MOA
realista y objetivo es aquel que provee las guías e instrucciones necesarias
para que otra persona pueda desarrollar las actividades mientras esté ausente el
operador del aeropuerto. Cuando la
persona esté leyendo las instrucciones, estas deben indicarle quién es el que realiza
las tareas, en qué consisten, cómo deben realizarse, y los horarios, períodos o
tiempos en que deben efectuarse las labores.
1)
Quién: hay dos aspectos que requieren
discusión. Existe un quién que normalmente opera
lejos de su presencia, bajo una relativa base de autonomía, no fuera de su
autoridad pero sí con alguna distancia, sea física o funcional. A esto se le
llama el quién independiente por
conveniencia. El elemento clave aquí es que este quién puede tomar decisiones
para hacer frente a cambios abruptos de situaciones sin su vigilancia directa,
aunque usted esté en algún lugar en el aeropuerto. El otro quién es el sustituto, aquel que interviene y
efectúa ciertas tareas para el cumplimiento de las regulaciones, cuando la
cadena usual de responsabilidad y autoridad se ha interrumpido temporalmente. Este quién es esencialmente el subtítulo en
una función y puede o no estar completamente familiarizado con la rutina normal.
El MOA debe proveer suficiente guía para la ejecución de funciones, así como el
curso e instrucciones para solicitar apoyo cuando se presenten problemas.
i) El quién independiente. Tal como se indicó
anteriormente, este quién no es enteramente independiente en autoridad ni
acción, pero ciertas acciones significativas las puede llevar a cabo sin su concurso o la rutina común de solicitud y
aprobación. En consecuencia, el
operador del aeropuerto necesita estar seguro de que ese quién conoce lo
requerido desde el punto de vista regulador, la aplicación de sus conocimientos
en situaciones adversas que puedan surgir, así como para conducir la labor
rutinaria, lo cual puede cumplirse con instrucciones firmes y claras en el
MOA. Un ejemplo lo constituyen los
servicios de SEI. En la estación SEI pueden ocurrir eventos que requieran la
atención inmediata y que pueden tener consecuencias en otro lugar o en otra
persona. Por ejemplo, si una pieza del equipo está inoperante, se deben tomar
acciones administrativas para limitar las operaciones aéreas o, al menos,
iniciar la notificación a los operadores aéreos. Si se presenta una emergencia, se debe
decidir si se requiere activar el plan de emergencia o una parte de este.
¿Conoce el personal de SEI como enfrentar estas decisiones? ¿Tiene disponible
información clara y concisa para orientar las acciones hacia el camino
correcto? Y, por supuesto, debe estar
claro quién es el responsable de girar las instrucciones.
ii) El quién sustituto. Tenga presente cuál quién
puede cumplir tareas si usted o su designado están ausentes. Tomando
como ejemplo las inspecciones diarias, si una persona conoce las operaciones
del aeropuerto pero no específicamente los requerimientos del RAC 139, en tal
caso podría ser innecesario iniciar las instrucciones
desde cero. Sin embargo, la persona usualmente no realiza esas funciones. Por
consiguiente, el MOA debe ser lo suficientemente específico sobre aspectos
críticos de la operación, para que el aeropuerto siga su curso normal.
Inversamente,
si usted no está ahí, debe haber otra persona que
realice las labores en vez del quién designado. Si su quién es el que revisa el
sistema de luces y está libre, quien lo sustituye debe saber cómo revisar el
sistema y dónde están los interruptores. En otras palabras, no es suficiente
una instrucción en el MOA que indique El
sistema de luces debe ser revisado para cumplir los requerimientos.
e) Qué y cómo.
Las instrucciones en el MOA deben detallar qué tareas deben efectuarse y
cómo deben ser llevadas a cabo por las
personas responsables de su cumplimiento. A
menos que toda persona asignada a una tarea esté completamente
familiarizada con los requerimientos reguladores, el
MOA debe estructurarse
de forma tal
que provea la orientación
apropiada. Por ejemplo, podría ser cuestionable que las
instrucciones del MOA indiquen: Se deben
mantener las áreas de seguridad conforme a las regulaciones. De no ser que el
personal conozca el RAC 139 y los manuales de OACI pertinentes, una mejor descripción sería
identificar los límites físicos, los períodos de revisión y la forma en que debe mantenerse la
superficie de las áreas de seguridad.
f) Cuándo. Las
mejores instrucciones no producirán resultados satisfactorios sin indicar
cuándo se ponen en práctica. ¿Será suficientemente específica la instrucción El personal hará inspecciones del área de
reabastecimiento de combustible cada día?
¿Puede una persona tomar acción
si se indica en el MOA Cuando las
condiciones del tiempo lo dicten? De estas indicaciones pueden surgir preguntas
como quién, qué, cómo y cuándo, estrechamente entrelazadas, y las instrucciones
en el MOA deben ofrecer suficiente información para estos cuestionamientos.
1.1 Propósitos del Manual
a) Una declaración de que el
manual cumple todos los reglamentos aplicables, así como las disposiciones y
condiciones del certificado operativo
b) Una declaración de que el manual contiene
instrucciones de operación que el personal correspondiente debe cumplir
1.2 Explicaciones y definiciones
de términos y vocablos necesarios para utilizar el manual
1.3 Sistema de enmienda y revisión
a) Indicación de quién es
responsable de la publicación e inserción de enmiendas y revisiones
b) Un registro de enmiendas y
revisiones con sus fechas de inserción y fechas de efectividad.
c) Una declaración de que no se permiten
enmiendas y revisiones escritas a mano, excepto en situaciones que requieren
una enmienda o revisión inmediata en beneficio de la seguridad operacional.
d) Una lista de las páginas en
vigencia.
e) Una descripción del sistema de
distribución de manuales, enmiendas y revisiones.
2.1 Esquema organizacional (organigrama), que indique los nombres de puestos
de personal gerencial.
2.2 Deberes y responsabilidades del personal gerencial.
2.3 Comités del aeropuerto. Coordinadores de sesión, reportes, otros,
incluyendo comités de Seguridad, Facilitación, fauna, usuarios (asistencia en
tierra), entre otros.
Información general, incluyendo
lo siguiente:
a) Un plano operativo del
aeropuerto, que indique las principales instalaciones para el funcionamiento
del aeropuerto, incluyendo cono de dirección del viento, luces, señales,
letreros, accesos al aeropuerto, perímetro, caminos, almacenaje de combustible,
estación de SEI de ATC y ubicación o punto de espera de los vehículos SEI en
caso de emergencia y el puesto de estacionamiento y área adecuada para el estacionamiento
de una aeronave bajo sospecha de interferencia ilícita.
b) Un plano del aeropuerto, que
indique los límites de este
c) Un plano que indique la
distancia del aeropuerto con respecto a la ciudad, pueblo u otra área poblada
más cercana, y la ubicación de cualquier instalación y equipo de aeropuerto
fuera de los límites de este
d) Detalles del título de la ubicación del
aeropuerto. Si los límites del aeropuerto no están definidos en los documentos
de título, deben incluirse los detalles del título de propiedad o de los
intereses en la propiedad sobre la que el aeropuerto está ubicado, así como un
plano que indique los límites y la posición del aeropuerto.
Parte 4:
Detalles del aeropuerto que deben
notificarse al Servicio de Información Aeronáutica (AIS)
La siguiente información debe
notificarse a los Servicios de Información Aeronáutica (AIS):
4.1 Información general
a) Nombre del aeropuerto
b) Ubicación del aeropuerto
c) Coordenadas geográficas del punto de referencia
de aeropuerto, determinadas con arreglo a la referencia del Sistema Geodésico
Mundial-1984 (WGS-84).
d) Elevación y ondulación del geoide en el
aeropuerto.
e) Elevación de cada umbral y ondulación del
geoide, elevación del extremo de pista, y todos los puntos importantes altos y
bajos de la pista, así como la mayor elevación de la zona del punto de toma de
contacto de las pistas de aproximación de precisión.
f) Temperatura de referencia del aeropuerto.
g) Detalles del faro del aeropuerto.
h) Nombre del operador del
aeropuerto, y dirección y números telefónicos en los cuales pueda ser ubicado
en todo momento.
4.2 Dimensiones del aeropuerto e información
conexa
Información general, que incluya
lo siguiente:
a) Pista-marcación
verdadera, número de designación, longitud, anchura, ubicación del umbral
desplazado, pendiente, tipo de superficie y tipo de pista; y, para las pistas
de aproximación de precisión, existencia de una zona despejada de obstáculos.
b) Longitud, anchura y tipo de
superficie de las franjas, áreas de seguridad de extremo de pista, zonas de
parada.
c) Longitud, anchura y tipo de superficie de las
calles de rodaje.
d) Tipo de superficie de la plataforma y puestos
de parada de aeronaves.
e) Longitud de la zona libre de obstáculos y
perfil del terreno.
f) Ayudas visuales para procedimientos de
aproximación, por ejemplo tipo de iluminación de aproximación y sistema visual
indicador de pendiente de aproximación (PAPI/APAPI y T-VASIS/AT-VASIS);
señalización e iluminación de pistas, calles de rodaje y plataformas; otras
guías visuales y ayudas de control en calles de rodaje (incluyendo puestos de
espera de la pista, puestos de espera intermedios y barras de parada);
plataformas, emplazamiento y tipo del sistema visual de guía de atraque;
disponibilidad de fuente secundaria de energía eléctrica para iluminación.
g) Emplazamiento y radiofrecuencia de los puntos
de verificación de aeropuerto del VOR.
h) Ubicación y designación de las rutas de rodaje
normales.
i) Coordenadas geográficas de cada umbral.
j) Coordenadas geográficas de los puntos
apropiados del eje de las calles de rodaje.
k) Coordenadas geográficas de cada puesto de estacionamiento de
aeronaves.
l) Coordenadas geográficas y elevación máxima
de obstáculos significativos en las áreas de
aproximación y despegue, en el área de circuitos y en las
vecindades del aeropuerto. Esta
información puede indicarse mejor en forma de cartas, como las requeridas para
la preparación de publicaciones de información aeronáutica, según se especifica
en los Anexos 4 y 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional).
m) Tipo de superficie y resistencia del
pavimento, utilizando el número de clasificación de las aeronaves-número de
clasificación de pavimentos (ACN-PCN)
n) Una o más ubicaciones de verificación de
altímetro antes del vuelo, establecidas en una plataforma, así como su
elevación
o) Distancias declaradas: recorrido de despegue
disponible (TORA), distancia de despegue disponible (TODA), distancia de
aceleración-parada disponible (ASDA), distancia de aterrizaje disponible (LDA)
p) Plan de traslado de aeronaves inutilizadas;
números de teléfono, telex, facsímile, y dirección de
correo electrónico del operador del aeropuerto. Para el traslado de aeronaves
inutilizadas en el área de movimientos o en sus cercanías, información sobre la
capacidad de trasladar una aeronave inutilizada, expresada en términos del tipo
más grande de aeronave que el aeropuerto está capacitado
para trasladar.
q) Limitaciones, por tipo de avión, en cuanto a
resistencia, pistas, calles de rodaje y virajes
Nota: La precisión de la
información indicada en la parte 4 es fundamental para la seguridad de las
aeronaves. La información que exija estudios y evaluaciones de ingeniería
debería ser obtenida o verificada por técnicos calificados.
5.1 Notificaciones de aeropuerto
Detalles de los procedimientos
para notificar todo cambio que se introduzca en la información sobre el
aeropuerto presentada en la AIP,
y procedimientos para solicitar la expedición de NOTAM, incluyendo:
a) Arreglos para notificar a la AAC cualquier cambio y
registrar la notificación de los cambios durante las horas normales de
operación del aeródromo y fuera de éstas.
b) Nombres y funciones de las personas
responsables de notificar los cambios, y sus números telefónicos durante las
horas normales de operación del aeropuerto y fuera de éstas.
c) Dirección y los números telefónicos,
proporcionados por la AAC,
del lugar en que los cambios han de notificarse a la Oficina de AIS.
5.2 Acceso al área de movimiento del aeropuerto
Detalles de los procedimientos
que se han elaborado, los cuales deben seguirse en coordinación con las
autoridades correspondientes, tal y como se establece en el RAC 17, para
prevenir el acceso no autorizado de personas, vehículos, equipo, animales u
otras cosas en el área de movimiento, incluyendo lo siguiente:
a) La función del operador del aeropuerto, del
operador de aeronaves, de los operadores con base fija en el aeropuerto, del
órgano de seguridad del aeropuerto, de la AAC y otros departamentos gubernamentales, según
corresponda.
b) Nombres y funciones del personal encargado de
controlar el acceso al aeropuerto, y los números telefónicos para comunicarse
con ellos durante las horas de trabajo y después de éstas.
c) Procedimientos para ingresar
en el área de movimiento, así como el plan de entrenamiento, evaluación y
consecuencias del incumplimiento.
d) Responsabilidades, procedimientos y medios
para comunicar problemas emergentes del piloto y el operador aéreo.
5.3 Plan de emergencia del aeropuerto
Detalles del plan de emergencia del
aeropuerto, incluyendo lo siguiente:
a) Planes para enfrentar emergencias que ocurran
en el aeropuerto o en sus cercanías, incluyendo el mal funcionamiento de
aeronaves en vuelo o en tierra, incendios estructurales, sabotaje, amenazas de
artefactos explosivos (bomba), aeronaves o estructura, apoderamiento ilícito de
aeronaves o instalaciones, accidentes e incidentes en el aeropuerto, abarcando
consideraciones por implementar durante
la emergencia y después
de la emergencia.
b) Detalles de ensayos de instalaciones y equipo
que han de usarse en las emergencias, incluyendo la frecuencia de esos ensayos.
c) Detalles de ejercicios para ensayar planes de
emergencia, incluyendo la frecuencia de esos ejercicios.
d) Lista de organizaciones, entes y personal con
autoridad, tanto dentro del aeropuerto como fuera de este, con funciones en el
emplazamiento, sus números de teléfono y facsimil,
direcciones de correo electrónico, y SITA y radiofrecuencias de sus oficinas.
e) Establecimiento de un comité de emergencia o
acuerdo similar en el aeropuerto, con el fin de organizar la instrucción y
otros preparativos para enfrentar emergencias.
f) Nombramiento de un responsable
en el lugar para supervisar todos los aspectos relativos a la operación de
emergencia.
5.4 Salvamento y extinción de
incendios
Detalles de las instalaciones,
equipo, personal y procedimientos para satisfacer los requisitos de salvamento
y extinción de incendios, incluyendo los nombres y funciones de las personas
responsables de tratar con los servicios de salvamento y extinción de incendios
en el aeropuerto, entrenamiento, ejercicios y demostración del tiempo de
respuesta.
Nota: Este tema también
debería abarcarse, con un detalle apropiado, en el plan de emergencia del
aeropuerto.
5.5 Inspección del área de
movimiento del aeródromo y de la superficie limitadora de obstáculos, por parte
del operador del aeropuerto
Detalles de los procedimientos
para la inspección del área de movimiento del aeropuerto y de las superficies
limitadoras de obstáculos, incluyendo:
a) Arreglos para realizar
inspecciones, incluyendo mediciones del rozamiento y de la profundidad del agua
en pistas y calles de rodaje, durante las horas normales de operación del
aeropuerto y fuera de éstas.
b) Arreglos y medios de comunicación con el
Control de Tránsito Aéreo durante una inspección.
c) Arreglos para mantener un libro de registro
de inspecciones, y emplazamiento de ese libro.
d) Detalles de intervalos y horas de inspección.
e) Lista de verificación de inspección.
f) Arreglos para registrar y notificar los
resultados de las inspecciones y para adoptar rápidas medidas de seguimiento, a
efectos de asegurar la corrección de las condiciones de inseguridad.
g) Nombres y funciones de las personas
responsables de realizar las inspecciones, así como sus números telefónicos
durante las horas de trabajo y después de éstas.
5.6 Ayudas visuales y sistemas eléctricos del
aeropuerto
Detalles de los procedimientos
para la inspección y mantenimiento de las luces aeronáuticas (incluyendo la iluminación de obstáculos),
letreros, balizas y sistemas eléctricos del aeródromo, incluyendo:
a) Arreglos para realizar inspecciones durante
las horas normales de operación del aeródromo y fuera de estas, y una lista de
verificación de esas inspecciones.
b) Arreglos para registrar el resultado de las
inspecciones y para adoptar medidas de seguimiento dirigidas a corregir
deficiencias.
c) Arreglos para realizar el mantenimiento de
rutina y el de emergencias.
d) Arreglos
para contar con una fuente secundaria de energía eléctrica y, si
corresponde, detalles de cualquier otro método para enfrentar una falta parcial
o total del sistema.
e) Nombres y funciones de las personas
responsables de la inspección y mantenimiento de los sistemas de iluminación, y
números telefónicos para comunicarse con ellos durante las horas de trabajo y
después de éstas.
f) Verificación mensual de ángulos de luces del
PAPI/VASI y operación de foto celda, unidad responsable.
5.7 Mantenimiento del área de movimiento
Detalles de las instalaciones y
procedimientos para el mantenimiento, incluyendo;
a) Arreglos para el mantenimiento de las zonas
pavimentadas.
b) Arreglos para el mantenimiento de pistas y calles
de rodaje no pavimentadas.
c) Arreglos para el mantenimiento de las franjas
de pista y de calles de rodaje.
d) Arreglos para el mantenimiento del sistema de
drenaje del aeropuerto.
5.8 Trabajos en el aeropuerto
- Seguridad
Detalles de los procedimientos
para planificar y realizar trabajos de construcción y mantenimiento en
condiciones de seguridad (incluyendo obras que deban realizarse con poco aviso
previo) en el área de movimiento o en su cercanía, y que puedan extenderse más
allá de una superficie limitadora de obstáculos, incluyendo:
a) Arreglos para comunicarse con
el Control de Tránsito Aéreo durante la realización de esas obras
b) Nombres, números telefónicos y
función de las personas y organizaciones responsables de planificar y realizar
la obra, así como arreglos para comunicarse con ellas y sus organizaciones en
todo momento.
c) Nombres y números telefónicos,
durante las horas de trabajo y después de estas, de los operadores con base
fija en el aeropuerto, agentes de servicios de escala y operadores de aeronaves
que deben ser notificados acerca de la obra.
d) Lista de distribución para
planes de trabajo, de ser necesario.
e) Arreglos, procedimientos y
tiempo de reposición de daños mayores en el pavimento de la pista.
5.9 Gestión de la plataforma
Detalles de los procedimientos de
gestión de la plataforma, incluyendo:
a) Arreglos entre el Control de
Tránsito Aéreo y la dependencia de gestión de la plataforma.
b) Arreglos para asignar puestos
de estacionamiento de aeronave.
c) Arreglos para iniciar el
arranque de los motores y asegurar márgenes para el retroceso remolcado de
aeronaves.
d) Servicio de señaleros; y
e) Servicio de vehículos de
escolta.
f) Arreglos y procedimientos sobre áreas de movimiento-no movimiento, para determinar cuando ATS toma
el control, cuando le corresponde al operador del aeropuerto y cuando le
corresponde al operador aéreo en operaciones de retroempuje (push back) y taxeo.
5.10
Gestión de la seguridad en la
plataforma
Procedimientos para garantizar la
seguridad en la plataforma, incluyendo:
a) Protección respecto del chorro
de reactores.
b) Cumplimiento de precauciones
de seguridad durante operaciones de abastecimiento de combustible de aeronaves.
c) Barrido de la plataforma.
d) Limpieza de la plataforma.
e) Arreglos para notificar
incidentes y accidentes en la plataforma.
f) Arreglos para auditar el cumplimiento de las
normas de seguridad de todo el personal que trabaja en la plataforma.
5.11
Control de vehículos en la parte aeronáutica
Detalles del procedimiento para
el control de vehículos de superficie que operan en el área de movimiento o en
sus cercanías, incluyendo:
a) Detalles de las reglas de
tráfico aplicables (incluyendo límites de velocidad y medios para hacer cumplir
las reglas).
b) Método para expedir permisos
de conducir para operar vehículos en el área de movimiento.
c) Procedimientos para la
identificación (señalización), y equipamiento de seguridad.
d) Cumplimiento de los
procedimientos del sistema de revisión técnica de vehículos en forma anual
total y cuando se tenga duda de las condiciones operativas de los vehículos.
5.12
Gestión del peligro de la fauna
Detalles de los procedimientos para
enfrentar los peligros que representa para las operaciones de aeronaves la
presencia de aves u otros animales en los circuitos de vuelo del aeropuerto o
área de movimiento, incluyendo:
a) Arreglos para evaluar los
peligros de la fauna.
b) Arreglos para implantar programas de control de la
fauna.
c) Nombres y funciones de las
personas responsables de tratar los peligros de la fauna, así como sus números
telefónicos durante las horas de trabajo y después de éstas.
5.13
Control de obstáculos
Detalles que establezcan los
procedimientos para:
a) Vigilar las superficies
limitadoras de obstáculos y la
Carta de Tipo C para obstáculos en la superficie de despegue.
b) Controlar los obstáculos
dentro del área de influencia del aeropuerto.
c) Vigilar la altura de edificios
o estructuras dentro de los límites de las superficies limitadoras de
obstáculos.
e) Notificar a la AAC la naturaleza y
emplazamiento de los obstáculos y cualquier adición o eliminación posterior de obstáculos,
con el fin de adoptar las medidas necesarias, incluyendo la enmienda de las
publicaciones AIS.
f) Evaluar y actualizar la carta de obstáculos.
5.14
Traslado de aeronaves inutilizadas
Detalles de los procedimientos
para trasladar una aeronave inutilizada en el área de movimiento o en sus
cercanías, incluyendo:
a) Funciones del operador del
aeropuerto y del titular del certificado de matrícula de la aeronave.
b) Arreglos para notificar al
titular del certificado de matrícula.
c) Arreglos para establecer enlace con la
dependencia de Control de Tránsito Aéreo.
d) Arreglos para obtener equipo y
personal a efectos de trasladar la aeronave inutilizada.
e) Nombres, funciones y números
telefónicos de las personas responsables de organizar el traslado de las
aeronaves inutilizadas.
5.15
Manipulación de materiales peligrosos
Detalles de los procedimientos
para la manipulación y almacenamiento seguros de materiales peligrosos en el
aeropuerto, incluyendo:
a) Arreglos para el establecimiento de áreas
especiales en el aeropuerto para el almacenamiento de líquidos inflamables
(incluyendo combustibles de aviación) y cualquier otro material peligroso.
b) Método que ha de seguirse para
la entrega, almacenamiento, eliminación y tratamiento de materiales peligrosos,
incluyendo áreas para la ubicación temporal de empaques o contenedores con
derrames
Nota: Entre los materiales
peligrosos se cuentan los líquidos y sólidos inflamables, explosivos,
solventes, líquidos corrosivos, gases comprimidos y materiales magnetizados o
radiactivos. En el plan de emergencia
del aeropuerto, deben incluirse arreglos para tratar todo derrame accidental de
materiales peligrosos.
5.16
Operaciones en condiciones de visibilidad reducida
Detalles de los procedimientos que
han de introducirse para las operaciones en condiciones de visibilidad
reducida, incluyendo la medición y notificación del alcance visual en la pista
cuando se requiera, y los nombres y números telefónicos, durante las horas de
trabajo y después de estas, de las personas responsables de medir el alcance
visual en la pista
5.17
Protección de emplazamientos de radar y radioayudas para la navegación
Detalles de los procedimientos
para la protección de emplazamientos de radar y radioayudas para la navegación
ubicados en el aeropuerto, a efectos de asegurar que su funcionamiento no se
verá perjudicado; incluyendo:
a) Arreglos para el control de
actividades en las cercanías de instalaciones de radar y radioayudas
b) Arreglos para el cumplimiento
en tierra en las cercanías de esas instalaciones
c) Arreglos para el suministro e
instalación de carteles que adviertan sobre la radiación de microondas
peligrosas
Nota 1: Al redactar los procedimientos para
cada categoría, deberá incluirse información clara y precisa sobre:
- Cuándo o en qué circunstancias
debe activarse un procedimiento operacional
- Cómo debe activarse un
procedimiento operacional
- Medidas que han de adoptarse
- Personas que han de llevar a
cabo las medidas
- Equipo necesario para realizar
las medidas y acceso a ese equipo
Nota 2: Si alguno de los
procedimientos especificados anteriormente no es pertinente o aplicable,
deberán proporcionarse las razones al respecto.
Detalles del sistema de gestión
de la seguridad establecido para garantizar el cumplimiento de todos los
requisitos de seguridad y lograr una continua mejora de la labor de seguridad,
cuyas características fundamentales sean:
a) Política de seguridad sobre el proceso de
gestión de la seguridad y su relación con el proceso de operaciones y
mantenimiento
b) Estructura u organización del
SGS, incluyendo su personal y la asignación de responsabilidades individuales y
grupales para aspectos de seguridad
c) Estrategia y planificación del SGS, como por
ejemplo el establecimiento de objetivos de seguridad, asignación de prioridades
para implantar iniciativas de seguridad y proporcionar un marco para controlar
los riesgos al nivel más bajo razonablemente posible, teniendo siempre en
cuenta los requisitos de las normas y métodos recomendados del volumen 1 del
anexo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, así como las normas
de este RAC
d) Implantación del SGS,
incluyendo instalaciones, métodos y procedimientos para la comunicación
efectiva de mensajes de seguridad y el cumplimiento de requisitos de seguridad
e) Sistema para la implantación de áreas de
seguridad críticas y medidas correspondientes, que exijan un mayor nivel de
integridad de la gestión de seguridad (programa de medidas de seguridad)
f) Medidas para la promoción de la seguridad y
la prevención de accidentes, y un sistema para control de riesgo que involucre
análisis y tramitación de datos de accidentes, incidentes, quejas, defectos, faltas,
discrepancias y fallas, y una vigilancia continua de la seguridad
g) Sistema interno de auditoría y examen de la
seguridad, que detalle los sistemas y programas de control de calidad de la
seguridad
h) Sistema para documentar todas las instalaciones
del aeropuerto relacionadas con la seguridad, así como los registros de
operaciones y mantenimiento del aeropuerto, incluyendo información sobre el
diseño y construcción de pavimentos para aeronaves e iluminación del aeródromo.
El sistema debería permitir el fácil
acceso a los registros, incluyendo cartas.
i) Instrucción y competencia del personal,
incluyendo examen y evaluación de la adecuación de la instrucción brindada al
personal sobre tareas relacionadas con la seguridad y sobre el sistema de certificación
para comprobar su competencia
j) La incorporación y el cumplimiento
obligatorio de cláusulas relacionadas con la seguridad en los contratos para
obras de construcción
MAC
139.303 (b) Competencia del personal
Los contenidos mínimos del programa
de entrenamiento inicial y recurrente del operador de aeropuerto son:
a) Entrenamiento inicial
1.- Entrenamiento en seguridad operacional
2. Entrenamiento en manejo y control de calidad
de combustibles
3. Entrenamiento en el sistema de inspección,
incluyendo familiarización con el aeropuerto,
plan de emergencias, NOTAMs,
operación de vehículos, sistema de reporte de discrepancias.
4. Entrenamiento en SEI.
5. Entrenamiento en regulaciones, estándares y
MOA.
6. Introducción a la investigación de
accidentes e incidentes de aviación.
7. Ayuda para la navegación aérea (NAVAIDs), luces, marcación y señales.
8. Factores Humanos en la aviación civil
(Doc. OACI 9683)
9. Entrenamiento en mercancías peligrosas,
según instrucciones técnicas de OACI.
10. Control aviario y de otros animales (IBIS
Doc. 9332 OACI).
11. Protección de la aviación civil contra
actos de interferencia ilícita.
12. Pavimentos.
b) Entrenamiento tipo recurrente.
1. Cada dos años se impartirá al personal
correspondiente los cursos (a) (2), (4), (5) y (9).
2. Cada año se impartirá al personal de
inspección los cursos indicados en (a) (3) y (a) (7).
MAC 139.305 (b) (2) Áreas pavimentadas
Los siguientes documentos brindan
orientación para el establecimiento de los niveles de rozamiento: Manual de servicios de
aeropuerto, parte 2, adjunto A anexo 14 partes 6 y 7 y AC 150/5320-12C del FAA.
MAC 139.311 (a) Ayudas visuales y sistemas eléctricos
En el Manual de servicios de aeropuerto, Doc. 9137 de la OACI, parte 9, y en los
documentos FAA AC-150/5340-24 Sistema de luces de borde pista y de calle de
rodaje (Runway and Taxiway Edge Lighting System) y FAA AC-150/5340-26 Mantenimiento de ayudas visuales
(Maintenance of Airport Visual Aid Facilities), se proporciona orientación sobre el
mantenimiento preventivo de ayudas visuales.
MAC 139.311 (h) (8) Ayudas
visuales y sistemas eléctricos
En el anexo 10, volumen 1, parte
I, capítulo 2, se proporcionan las especificaciones relativas a la fuente
secundaria de energía de las radioayudas para la navegación y de los elementos
terrestres en los sistemas de comunicaciones.
MAC 139.311 (i) y (j) Ayudas
visuales y sistemas eléctricos
En el Manual de diseño de aeródromos, Doc. 9157 de la OACI, parte 5, se brinda
orientación sobre fuentes secundarias de energía eléctrica, tiempos de
conexión, medios de protección, líneas de transporte de energía de fuente
secundaria y del dispositivo monitor.
El siguiente equipo de salvamento
y extinción de incendios y agentes de extinción es aceptable para cumplir las
categorías establecidas en la sección 139.315 y está acorde a los requerimientos
de espuma de eficacia nivel B (AFFF), tabla 1, sección 139.317 (a).
a) Categorías 1 a 5: un vehículo que lleve por lo menos 1.500 libras de polvo
químico seco basado de sodio o de halon 1211; o
2. 450 libras de polvo seco
químico a base de potasio y agua que haga una cantidad de AFFF total a 100 galones para
proveer simultáneamente polvo seco y agente AFFF para la aplicación de espuma
b) Categoría 6: Cualquiera de los siguientes:
1. Un vehículo que lleve por lo
menos 500 libras
de polvo seco a base de sodio o halon 1211 y 1500 galones de agua
proporcional a la cantidad de AFFF para producción de espuma
2. Dos vehículos:
i. Un vehículo que lleve agentes
extintores, como especifica el párrafo (a) (1) o (2) de esta sección
ii. Un
vehículo que lleve una cantidad de agua y la cantidad proporcional de AFFF
tales que la cantidad total de agua para producción de espuma de ambos
vehículos sea al menos de 1.500 galones
c) Categoría 7: Cualquiera de los siguientes:
l. Tres
vehículos:
i. Un vehículo que lleve agentes
extintores, como especifica el párrafo (a) (1) o (2) de esta sección
ii. Dos
vehículos que lleven una cantidad de agua y la cantidad proporcional de AFFF
tales que la cantidad total de agua para producción de espuma, de los tres
vehículos, sea por lo menos de 3.000 galones.
2. Dos vehículos:
i. Un vehículo que lleve los
agentes extintores especificados en el párrafo (b) (1) de esta sección
ii. Un
vehículo que lleve agua y la cantidad proporcional de AFFF tales que la
cantidad total de agua para producción de espuma, de ambos vehículos, sea por
lo menos de 3.000
galones
c) Categoría 8: Tres vehículos:
1. Un vehículo que lleve agentes
extintores, como especifica el párrafo (a) (1) o (2) de esta sección
2. Dos vehículos que lleven una
cantidad de agua y la cantidad proporcional tales que la cantidad total de agua
para la producción de espuma, de los tres vehículos, sea por lo menos de 4.000 galones
e. Categoría 9 y 10: Tres vehículos:
1. Un vehículo que lleve agentes
extintores (a) (1) o (2) de esta sección
2. Dos vehículos que lleven una
cantidad de agua y la cantidad proporcional de AFFF tales que la cantidad total
de agua para producción de espuma, de los tres vehículos, sea por lo menos de 6.000 galones, para
la categoría 9, y 8.000
galones para la categoría 10
f) Cuando cualquiera de estos
vehículos sean reemplazados o rehabilitados, la capacidad de este reemplazo o
rehabilitación debe ser suficiente para cumplir los requerimientos de la
categoría requerida.
g) Capacidad de descarga de
espuma. Cada vehículo de salvamento y extinción de incendios utilizado para
cumplir las categorías 6, 7, 8, 9 ó 10, con una capacidad por lo menos de 500 galones de agua
para producción de espuma, debe estar equipado con una torreta de descarga que
tenga las siguientes características:
l. Cada vehículo cuyo tanque
tiene una capacidad entre 500 y 2.000 galones, debe tener una torreta de
descarga por lo menos de 500
galones por minuto, pero no más de 1.000 galones.
2. Cada vehículo cuyo tanque
tiene una capacidad por lo menos de 2.000 galones, debe
tener una torreta de descarga a un régimen de por lo menos 600 galones por minuto,
pero no más de 1200.
h) Capacidad de descarga para
polvo químico y halon 1211. Cada vehículo de
salvamento y extinción utilizado para acarrear polvo seco o halon
1211, debe cumplir uno de los siguientes regímenes de descarga:
1. Polvo seco o halon 1211,
a través de una línea de mano, 5 libras por segundo
2. Polvo seco o halon 1211
a través de una torreta, 16 libras por segundo
i. Sustituciones de agentes
extintores. Pueden sustituirse los siguientes agentes:
1. La espuma concentrada de
proteínas o fluoroproteína puede sustituirse por
AFFF. Cuando se seleccione una de estas
sustituciones sea, el volumen de agua para la producción de espuma puede
calcularse multiplicando el volumen de agua requerido para AFFF por el factor
1,5.
2. El polvo seco a base de sodio
o potasio o halon 1211 puede sustituirse por AFFF.
Desde 0 hasta 30% de la cantidad de agua especificada para producción AFFF
puede reemplazarse por polvo o halon 1211. Cuando se
selecciona esta sustitución, deben sustituirse 12,7 libras de polvo
seco o halon 1211 por cada galón de agua.
3. El polvo seco a base de sodio
o potasio o halon 1211 puede sustituirse por espuma
de proteína. Cuando se selecciona esta
sustitución, deben sustituirse 8,4 libras de polvo seco o halon
1211 por un galón de agua, para que el aceite se torne en espuma tipo proteína
o fluoroproteína.
4. El AFFF puede sustituirse por
polvo seco o halon 1211. Esto en aeropuertos donde
las condiciones meteorológicas presentan vientos altos y precipitaciones,
factores que inciden en el uso efectivo del polvo seco o halon
1211. Desde 0 hasta 50% de estos agentes puede
reemplazarse por agua ECC por AFFF para la producción de espuma. Cuando
se selecciona esta sustitución, puede sustituirse un galón de agua para la
producción de espuma y la correspondiente proporción de AFFF por 12,7 libras de polvo
seco o halon 1211.
5. El polvo seco a base de
potasio puede sustituirse por polvo a base de sodio, donde 500 libras de polvo seco
a base de potasio pueden sustituirse por 450 libras de polvo a
base de sodio.
6. Otros agentes extintores
pueden utilizarse como sustitutos aceptables para la AAC, en cantidades que provean
una capacidad equivalente y efectiva para la extinción de incendios.
MAC 139.317 (d) Salvamento y
extinción de incendios SEI. Equipos y
agentes de extinción
En adición a lo previsto por OACI
en el Manual de servicios de aeropuerto,
parte 1, Doc. 9137, sobre equipo y
agentes extintores, este MAC indica algunos estándares que se consideran
aceptables para el cumplimiento de la norma 139.317 (d), provenientes de la Asociación Nacional
de Protección contra el Fuego (National Fire Protection Asociation-NFPA) y de la Administración Federal
de Aviación (Federal Aviation
Administration-FAA), ambas de los Estados Unidos de
Norteamérica.
NFPA 412 Estándares para
la evaluación de espuma utilizada en el salvamento y extinción de incendios
(Standard for Evaluating
Aircraft Rescue and Fire Foam Equipment)
NFPA 414 Vehículos de
salvamento y extinción de incendios (Aircraft Rescue and Fire Fighting
Vehicles)
FAA-AC150/5210-14 Vestimenta
protectora del personal de salvamento y extinción de incendios de aeropuertos (Airport Fire and
Rescue Personal
Protective Clothing)
MAC 139.319(j) Salvamento y extinción de incendios (SEI): requerimientos operacionales
En adición a lo previsto por OACI
en el Manual de servicios de aeropuerto,
Parte I, Doc. 9137, sobre el entrenamiento del personal de SEI, este MAC indica
algunos estándares aceptables para el cumplimiento de la norma 139.319 (j), los
cuales provienen de la
Asociación Nacional de Protección contra el Fuego (National Fire Protectión
Asociatión-NFPA) y de la Administración Federal
de Aviación (Federal Aviation Administration
- FAA), ambas de los Estados Unidos de Norteamérica.
NFPA 402 Guía para las
operaciones de salvamento y extinción de incendios (Guide
for Aircraft Rescue and Fire
Fighting Operations)
NFPA 405 Entrenamiento para
la proficiencia del personal de salvamento y
extinción de incendios (Proficency Training of Aircraft Rescue Fire Fighting Personnel)
FAA-AC 150/5210-7 Entrenamiento en comunicaciones al personal de
salvamento y extinción de incendios
(Aircraft Rescue and Fire Communications)
FAA-AC 150/5210-17 Programa de entrenamiento para el personal de
salvamento y extinción de incendios (Program for Training of Aircraft Rescue and Fire
Fighting Personnel)
FAA-AC 150/5220-17 Estándares para el diseño de facilidades para
el entrenamiento en salvamento
y extinción de incendios (Desing Standards for an Aircraft Rescue And Fire
Fighting Training Facility)
MAC 139.319 (n) Salvamento y
extinción de incendios:
requerimientos operacionales
En adición a lo establecido por
OACI en el Manual de servicios de
aeropuerto, parte 1, Doc. 9137, sobre la ubicación y especificaciones de la
estación de salvamento y extinción de incendios, este MAC indica algunos
estándares considerados como aceptables para el cumplimiento de la norma
139.317 (n), los cuales provienen de la Asociación Nacional
de Protección contra el Fuego (National Fire Protección Association-NFPA)
y la
Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration -FAA),
ambas de los Estados Unidos de Norteamérica.
NFPA 403 Servicios de
salvamento y extinción de incendios en aeropuertos (Aircraft Rescue and Fire
Fighting Services at Airports)
FAA-AC 150/5210-15 Diseño del
edificio de estación de salvamento y extinción de incendios (Airport Rescue and Fire Fighting
Station Building Design)
En adición a lo establecido en el Manual
de Servicios de Aeropuerto, parte 1, capítulo 16, Doc. 9137, este MAC
indica algunos estándares considerados como aceptables para el cumplimiento de
las normas 139.321 (b) y (c) sobre el diseño de facilidades, equipo y sistemas
de almacenamiento, manejo y abastecimiento
de combustibles, provenientes de la Asociación Nacional
de Protección contra el Fuego ((National Fire Protección Association-NFPA)
y la
Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration - FAA),
ambas de los Estados Unidos de Norteamérica.
NFPA 10 Estándares para los extintores de fuego portátiles (Standards
for Portable Fire Extinguishers)
NFPA 30 Código de líquidos combustibles e inflamables (Flammable and Combustible Liquid Code)
NFPA 385 Vehículos para el servicio de líquidos
combustibles e inflamables (Tank Vehicles
for Flammable and Combustible Liquids)
NFPA 408 Extintores de fuego, Manuales de aeronave (Aircraft Hand Portable FIRE Extinguishers)
NFPA 407 Servicio de combustible para aeronaves
(Aircraft Fuel Servicing)
NFPA 415 Normas de edificios terminales de
aeropuertos, drenajes de rampas para servicios de combustible y pasillos de
embarque
FAA-150/5230-4 Almacenamiento, manejo y
abastecimiento de combustibles para aeronaves en aeropuertos (Aircraft Fuel Storage, Hardling and Dispensig on
Airports)
MAC 139.319 ( j ) (2) (IV) Salvamento y extinción de incendios: requerimientos operacionales
1) Objetivo:
Este MAC provee material
de entrenamiento y guías para la planificación e implementación del sistema de
comunicaciones del personal y de la estación de SEI, particularmente porque las
comunicaciones representan un elemento esencial para la respuesta pronta y
eficiente del servicio de SEI.
2) El entrenamiento y
evaluación en comunicaciones del personal SEI comprende los siguientes temas
desarrollados en este MAC:
a) Frecuencia discreta de emergencia (FDE)
i.
Familiarización del comandante de SEI, o de
quien asuma este rol, con los procedimientos de comunicación de ATS y el equipo
que atiende
ii.
Disciplina de radio y terminología
iii.
Pronunciación del alfabeto fonético
internacional de la OACI
iv.
Pérdida de comunicaciones
b)
Señales de pistola de señales de ATS.
c)
Conocimiento y práctica de señales de emergencia
de tierra
3) Aspectos
generales de las comunicaciones en una emergencia de aeropuerto
El objetivo del sistema
de comunicaciones en una emergencia de aeropuerto debería ser proporcionar un
medio efectivo primario y, de ser necesario, un medio alterno de comunicación
directa entre:
a)
La fuente de alerta (Torre de Control Aéreo del
aeropuerto, el administrador del aeropuerto, operadores de base fija o el
oficial de aerolíneas) y el servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del
aeropuerto (SEI).
b)
El ATS y el oficial de SEI, cuando se esté
dirigiendo a una emergencia con una aeronave
o en el lugar del accidente o del incidente.
c)
El despachador y los vehículos de SEI, en el
lugar del accidente o del incidente.
d)
El Comandante de SEI y las organizaciones
locales y de ayuda mutua localizadas dentro
del aeropuerto o fuera de este, incluyendo un procedimiento de alerta
para todo el personal auxiliar que se espera que pueda participar.
e)
El comandante de SEI y la aeronave en
emergencia:
i.
La frecuencia discreta para emergencias (FDE) establece
una conexión directa entre la aeronave en emergencia y el comandante de SEI que
puede brindar información importante sobre el estado de esta, si el ATS no la
proporcionó previamente la información relativa a combustible a bordo, personas
a bordo o mercancías peligrosas a bordo y la ubicación de la aeronave, las
intenciones del piloto, entre otros. El
Comandante de SEI dará información al piloto de la aeronave en emergencia,
acerca de la situación externa de la aeronave, sea que se recomiende o no la
evacuación y otros peligros que pueden no ser obvios para el piloto. El ATS
instruirá a la aeronave en emergencia y al comandante de SEI para que cambie de
frecuencia discreta para emergencias.
ii.
Uso del FDE: dada la naturaleza crítica y oportuna de
la información transmitida en esta frecuencia, las transmisiones deberían
limitarse solo al ATS, al piloto de la aeronave en emergencia y al comandante
de la emergencia de SEI.
iii.
Las señales manuales de emergencia se describen en este
MAC, y permiten la comunicación de las recomendaciones de evacuación del
comandante de SEI al piloto o la tripulación de la cabina, en caso de que se
interrumpa la comunicación por radio o falle la frecuencia discreta para
emergencias.
e.
Cada vehículo de SEI debe contar con intercomunicación
con los bomberos en el mismo vehículo de SEI, cuando sea necesario, en un nivel
operativo.
4)
Sistema de comunicación de SEI: recomendación para el establecimiento
de los sistemas de comunicación del SEI en los aeropuertos
El sistema de
comunicación de SEI debe ser consistente con las necesidades operativas del
aeropuerto, y consta de:
a)
Método de notificación inicial (alarma, línea de
teléfono dedicada -teléfono en caso de accidente) radio de comunicación de dos vías, altavoces,
servicio de despacho, etc.)
b)
Comunicación directa y oportuna de la información con
quien dé una respuesta inicial a la emergencia
c)
Comunicación entre quienes den respuesta primaria y:
i.
Servicio de Tránsito Aéreo (Torre, Control en Tierra,
Control de Aproximación), operaciones aeroportuarias
ii.
Aeronave en emergencia:
(frecuencia discreta para emergencias) aeronave en emergencia en los
aeropuertos sin un ATS o cuando el ATS está cerrado
iii.
Unidades de respuesta del SEI (cada vehículo del SEI)
iv.
Unidades de apoyo (jurisdicción local y organizaciones
de ayuda mutua)
v.
Operaciones de aeropuertos, mantenimiento y seguridad
d)
El sistema de comunicación de SEI debe incluir:
i.
Todo vehículo a ser utilizado como vehículo del
comandante de la emergencia del SEI debe tener un transmisor y receptor en
forma permanente (radiotransmisor-receptor, sin excluir una base de cable duro
instalada de manera permanente para unidades manuales removibles). Estas unidades
de radiotransmisores-receptores deberían operar en un canal de 25 KHz en la banda de frecuencia 118.0-136.975 MHz.
ii.
Todos los demás vehículos del SEI deberían contar con
un radiotransmisor-receptor capaz de comunicarse con la frecuencia de la Torre, Tierra, Unicom o las unidades de cable duro instaladas de forma
permanente (no se excluyen las bases
permanentemente instaladas por unidades manuales removibles).
iii.
Todos los transmisores deberían contar con la capacidad
de transmitir a 5 millas
náuticas (9,26 km), y deben ser examinados por la Autoridad Aeronáutica
Costarricense
iv.
Radiotransmisores-receptores manuales individuales con
frecuencia para emergencia en caso de incendio o frecuencias de operaciones
aeroportuarias, de ser necesario (además de los radios fijos de los vehículos)
e)
Líneas de teléfono dedicadas o teléfonos celulares o
dispositivos personales de comunicación
f)
Alarma con sonido de largo alcance, que debe estar
localizada en lugares estratégicos
g)
Comprensión y cumplimiento de las pistolas de señales
h)
Señales manuales de emergencia
5)
Sistema de notificación inicial (alarma). Autoridad de alerta y comunicación de alarma
a los encargados de dar respuesta primaria.
a) Implementación de la alerta: la estación de
despacho de SEI en los aeropuertos con un ATS deberían estar en contacto con un
radio de dos vías y una línea directa de teléfono con ATS:
i.
El teléfono de línea directa para emergencias no
debería pasar a través de ninguna central automatizada u operador que pueda
dejar la llamada en espera.
ii.
El tono del teléfono de emergencia (o timbre eléctrico)
debería ser distintivamente diferente del de cualquier otro dispositivo de
comunicación que pueda ser escuchado por personal en la sala de despacho, en el
piso de máquinas o sala de estar, según
corresponda.
iii.
Se debe evitar cualquier retraso provocado por la falla
de los timbres eléctricos del teléfono, mediante el uso de luces de aviso
redundantes que se activen por la misma señal del timbre del teléfono. Las
luces deben estar ubicadas en forma estratégica por toda la sala de despacho,
el piso de máquinas y áreas de descanso, según se especifique en el diseño de
la estación de bomberos y zonas de actividad normal del personal del SEI.
iv.
Las campanas de alarma de la estación del SEI deberían
estar vinculadas al timbre del teléfono, de modo que una llamada al teléfono de
emergencia, de inmediato active la alarma audible en toda la estación de
bomberos.
v.
Los circuitos de la alarma pueden activar un
dispositivo automático de apertura de puertas de la estación de bomberos al
sonar la alarma, cuando exista.
vi.
Los puentes o áreas de abordaje de pasajeros deberían contar con un método de alerta
rápido con sistema de respuesta para emergencias en caso de una emergencia (es
decir, acceso directo vía teléfono o sistema de alarma).
- Aeropuertos con servicios de
tránsito aéreo: ATS da la alarma inicial al departamento del SEI por medio
de uno o más de los siguientes métodos:
i.
Teléfono para notificación de accidentes: una línea
dedicada entre ATS y la estación SEI.
ii.
Alarma. Sirena o dispositivo suficientemente audible de
modo que se diferencie del resto de ruidos del aeropuerto y se escuche en las
áreas de trabajo en que se encuentran los responsables del SEI de dar
respuesta.
iii.
Teléfono celular o sistema de aviso mediante altavoces.
- Aeropuertos que no cuentan con
servicios de tránsito aéreo (o cuando el SEI está cerrado): en este caso,
se debe establecer un sistema de aviso a los encargados de respuesta de
SEI, mediante empresas de
asistencia técnica de aeronaves, departamento de operaciones del operador,
operaciones aeroportuarias y otras entidades que puedan dar aviso en caso de
emergencia, con el fin de garantizar que:
i.
Exista un medio alterno de
alerta y personal con conocimiento disponible que lo opere. Los dispositivos de
comunicación apropiados y control de alarmas deben estar disponibles también en
los sitios en que permanecen los segundos responsables de dar alerta, y deben
estar funcionando cuando los primeros responsables no estén disponibles.
ii.
No se produzcan atrasos excesivos al enviar el aviso de
emergencia.
iii.
La duración y contenido del mensaje sea apropiado y
completo.
iv.
La información no esté distorsionada por interferencia
(electrónico, objetos, etc.).
v.
Se usan los medios apropiados para transmitir los
mensajes de emergencia y los mecanismos de control de alarma están activados.
- Aviso a los bomberos. Las estaciones de bomberos
cuyo personal normalmente está presente para el deber, pero que también
está pendiente del quehacer doméstico o de tareas de capacitación,
deberían contar con un sistema de aviso público (PA). Esto es en especial
importante en las estaciones de bomberos
donde la sala de despacho, de capacitación y las salas de estadía se
encuentran físicamente separadas del piso del equipo. El sistema de PA
puede mejorar en forma significativa la capacidad de respuesta y la
eficiencia de los bomberos al proporcionarles detalles vitales de la
emergencia durante el aviso; por ejemplo, la ubicación del accidente, el
sitio del incidente, tipo de aeronave, número de personas involucradas,
tipo de combustible de la aeronave, las mejores rutas para vehículos,
etc.; en estos casos, puede resultar necesario contar con una estación o
más subestaciones con un sistema de interconexión de PA.
d.
Eficiencia de la sala de despacho: la sala de despacho del SEI debe estar
diseñada y operando de tal manera que la solicitud de asistencia requerida por
una aeronave se reciba, se evalúe y se proceda con la mínima actividad o
consulta:
i.
Todo el personal asignado a las tareas de la sala de
despacho requiere capacitación en la operación de equipo de comunicación,
procedimientos de comunicación adecuados y los procedimientos para la
implementación del plan de emergencia.
ii.
Con el fin de garantizar que el sistema de comunicación
es funcional en las diferentes situaciones de emergencia, se debe probar diariamente
el equipo de comunicaciones y se deben estipular las provisiones para disponer
y mantener una fuente de energía auxiliar para emergencias.
6) Comunicación entre el encargado de respuesta
del SEI y:
a) Torre de Control de Tráfico Aéreo:
Después de
que se recibe la información inicial en relación con una emergencia mediante el
sistema de alarma, el encargado de respuesta del SEI contará con la
autorización de ATS para ingresar en el área de movimiento del aeropuerto y
ubicar la emergencia, utilizando el control en tierra o las frecuencias de la
torre. Se deben especificar los procedimientos alternos en el Memorandum de entendimiento (M de E) de procedimientos de
comunicaciones y operaciones del SEI en relación con la frecuencia individual para
emergencias entre el operador del aeropuerto y el Control de Tráfico Aéreo-ATS.
b) Aeronave en emergencia:
i.
Tripulación de la aeronave en emergencia: el ATS contará con una FDE, tanto para la
aeronave en emergencia como para el comandante de SEI, en caso de que se
observe o se informe de una emergencia en vuelo o en tierra. El comandante de
SEI debe esperar la transmisión con la tripulación de la aeronave en emergencia
hasta que ATS dé la autorización, a menos que la naturaleza de la transmisión sea
vital para la operación de la emergencia.
ii.
La FDE
permite que el comandante de SEI y la tripulación de vuelo de la aeronave en
emergencia se comuniquen entre sí en forma directa, para que el comandante de
SEI pueda obtener información crítica sobre la naturaleza exacta de la
emergencia que está en progreso, así como cualquier otro peligro involucrado en
ese evento, y las recomendaciones pertinentes al caso. FDE será seleccionada
por la ATS según
las frecuencias de operación disponibles asignadas para uso de la ATS.
iii.
Los elementos siguientes deben incluirse en la
transmisión de ATS para dirigir la aeronave en emergencia mediante la FDE:
·
La frecuencia
·
Una afirmación de que el SEI estará en la
frecuencia con capacidad de transmisión y recepción
·
Que la señal de llamada del Comandante SEI es Comandante Bomberos
·
Cuando el tiempo lo permita, la siguiente
información mínima debe transmitirse al comandante de SEI por parte de ATS o la
aeronave en emergencia:
- Personas a bordo: número
total de pasajeros y la tripulación
- Combustible a bordo:
cantidad total en libras o kilogramos
- Ubicación en la aeronave y el tipo de mercancía peligrosa a bordo
iv.
Solamente el comandante de SEI, ATS y la aeronave en
emergencia deben transmitir a través de la FDE.
Nota: Si la
aeronave en emergencia ha descargado combustible después de que se declaró la
emergencia, el dato del combustible revisado a bordo debe pasarse al comandante
de SEI) por medio de ATS.
c) En los aeropuertos sin ATS (o cuando el ATS
está cerrado), la aeronave en emergencia debe ponerse en contacto con el
comandante de SEI mediante la frecuencia común de notificación publicada para el aeropuerto o la frecuencia
de emergencia civil (121.5 Mhz).
d)
Operaciones aeroportuarias: las unidades de respuesta de SEI se comunicarán con
el personal de operaciones del aeropuerto mediante las redes de comunicación
que operan en las frecuencias asignadas para emergencias y que no son la FDE.
7) Procedimientos en caso de pérdida de
comunicación. En caso de pérdida de
comunicación mediante radio, se debe proceder de la siguiente manera:
- Pérdida de comunicación entre la ATS y la aeronave en
emergencia o los encargados de respuesta del SEI. Se dará a la aeronave
señales de emergencia mediante pistola (para autorizar el aterrizaje) y a
los encargados de respuesta de SEI en el área de movimiento del aeropuerto
(para autorizar el cruce por las pistas de aterrizaje y área de maniobra).
- Pérdida de comunicación entre la aeronave en emergencia y el
comandante de SEI: si no se
puede reestablecer la comunicación electrónica, se deben usar las señales
manuales de emergencia estándares que se muestran en este MAC. Estas
señales manuales deben conocerlas la tripulación de vuelo, la tripulación
de cabina de la aeronave y los bomberos del SEI.
8. Disciplina de radio:
a)
Se debe usar una terminología común, que sea clara y
específica en relación con los términos y frases estándares en uso. Debe
evitarse usar jerga o códigos de trabajo específicos (por ejemplo: 10 códigos). En
aviación, se debe usar una pronunciación y referencias estándares para
emergencias en el aeropuerto o aeronaves, indicadas en este MAC.
b)
Se deben contestar las llamadas de manera oportuna y
concisa, pronunciando en forma distintiva y despacio, sin emociones.
c)
Durante las fase crítica del vuelo (el acercamiento
final, la transición del aterraje al aterrizaje), solo deben estar
transmitiendo por la FDE
el ATS y la aeronave en emergencia, a menos que la emergencia lo amerite de
otra manera.
d)
Debe tenerse cuidado de no transmitir sobre otras
transmisiones. Para ello se debe:
- Esperar el momento
- Referirse a la persona
que está llamando (ya sea la
Torre de Control, aerolínea, etc.)
- Decir el mensaje con
claridad
e)
Señales de la llamada por radio: las comunicaciones de
emergencia deben usar solo las señales específicas de ubicación y función:
Debe usarse el nombre del aeropuerto o instalación, seguido de la
función:
Comandante Coco [Nota: los encargados de dar respuesta del
SEI deben evitar el uso de términos como INCENDIO, ACCIDENTE, etc., dado que las señales pueden estar mal
planteadas.]
9. Señales manuales estándares para emergencias
Las
siguientes señales de emergencia se establecen como mínimo para la comunicación
de emergencia requerida entre el comandante de SEI, los bomberos y la
tripulación de vuelo o de cabina de la
aeronave. Las señales manuales de emergencia deben darse desde el lado
delantero izquierdo de la aeronave a la tripulación de vuelo. [Nota: con el fin
de comunicarse con mayor eficiencia con la tripulación, las señales de
emergencia deben darlas los bomberos desde otras posiciones.]
1. Recomendación de evacuación: es la
evacuación que recomienda el comandante de SEI con base en una evaluación
externa de la situación.
